Mongolia

Koleje Losu Mongolskich Kolei (część 1)

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i […]

Instytut Boyma 13.05.2018

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i zachodu. Dla Mongolii kolej zawsze była związana z zagadnieniem rozwoju, Chiny i Rosja zaś w budowie kolei na terytorium Mongolii upatrywały możliwości rozszerzenia i zabezpieczenia ekonomicznej i infrastrukturalnej strefy wpływów.

Aby lepiej zrozumieć sytuację kraju, który mimo sprzyjających uwarunkowań historycznych (dawne szlaki handlowe z Rosji do Pekinu i Kalganu przebiegały przez terytorium Mongolii) oraz współczesnych starań wciąż odnajduje się na pozycji analogicznej do sytuacji Polski w obliczu gazociągu Niemcy-Rosja, warto przyjrzeć się historii mongolskiego kolejnictwa, jej związkom z rozwojem przemysłu wydobywczego, a także najnowszym rozdziałom tej historii, mianowicie upolitycznionym sporom wewnętrznym o kwestii strategii rozwoju kolei mongolskich.

Pomijając bowiem nawet szerszy kontekst BRI, obecnie, równolegle z rozwijającym się w Mongolii przemysłem wydobywczym rośnie zapotrzebowanie na tani i pewny transport towarowy. Przykładem na ciągłą aktualność zagadnienia rozbudowy sieci kolejowej niech będą m.in. powtarzające się trudności z przepustowością i kwestiami formalnymi na przejściu granicznym Gaszuun Suchajt–Ganc Mod, gdzie korki TIRów sięgają niekiedy kilkudziesięciu kilometrów. Przejściem tym eksportowana do ChRL jest większość węgla pochodzącego z mongolskiego Tawantolgoj oraz miedź z Oju Tolgoj. Dodatkowo zaś na językach polityków i społeczeństwa pozostają kwestie związków infrastruktury transportowej z bezpieczeństwem narodowym oraz ich relacja ze strategiami rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, tym bardziej zaś w kontekście obszaru słabo zaludnionego południa Mongolii i znajdujących się na pustyni Gobi kluczowych depozytów węgla, miedzi oraz innych surowców.

W pierwszej części tekstu przybliżającego nieopracowane dotąd w języku polskim zagadnienia z pogranicza geopolityki, bezpieczeństwa energetycznego i narodowego, polityki surowcowej oraz infrastrukturalnej przyglądam się dziejom rozwoju kolei mongolskich w czasie istnienia Mongolskiej Republiki Ludowej. Jak nietrudno domyślić się, okres ten charakteryzowało uzależnienie polityki infrastrukturalnej oraz energetycznej od współpracy z ZSRR (w szerszym rozumieniu zaś z Blokiem Wschodnim), które odpowiedzialne było za wsparcie większości przedsięwzięć infrastrukturalnych i przemysłowych. Fundamentalne decyzje jak np. te dotyczące podziału udziałów w Kolejach Ułanbatorskich (taką bowiem nazwę nosi główne przedsiębiorstwo kolejowe) czy rozstawu torów sieci kolejowej, uzależnione od polityki zewnętrznej ZSRR do dziś w dużym stopniu determinują sytuację mongolskich kolei. Mimo to problemy infrastrukturalne Mongolii spowodowane rozpadem ZSRR i otwarciem się kraju na gospodarkę wolnorynkową doprowadziły do sytuacji, w której ponownie to Chiny mają więcej do powiedzenia w kwestiach rozwoju mongolskiej infrastruktury.

Historia mongolskiego kolejnictwa liczy 80 lat. Mimo iż budowa głównej linii kolejowej biegnącej z północy na południe rozpoczęła się dopiero pod koniec lat 40. XX w., zaś dalszy rozwój kolei przypada na drugą połowę XX w., linie kolejowe w kraju powstawały już pod koniec lat 30. Jako pierwsza oddana do użytku w 1937 r. została kolej wąskotorowa (750 mm) łącząca stolicę kraju Ułan Bator z osadą górniczą Nalajch (obecnie stołeczna dzielnica–eksklawa na wschód od centralnego obszaru miejskiego Ułan Batoru), obsługującą główną wówczas kopalnią węgla na terenie kraju. Budowa ponad czterdziestokilometrowej linii przypada na okres wzrostu wydobycia węgla, w 1924 r. oficjalnie uznanego za podstawowe paliwo energotwórcze w kraju. Linię tę zamknięto 20 lat później w 1958 r. Więcej na temat Nalajch przeczytać można w innym tekście mojego autorstwa.

Drugim odcinkiem była tzw. kolej Tümenbajan na wschodzie kraju – ponad dwustukilometrowa linia, łącząca osadę górniczą Tümenbajan usytuowaną w pobliżu mongolskiego miasta Czojbalsan z Ereencaw a dalej z radzieckimi Sołowjewskiem i Borzją. Rozstaw torów wybudowanej w latach 1938-1939 r. linii jest zgodny z rosyjskim (1520 mm). Poza znaczeniem w transporcie przemysłowym (węgiel, a w późniejszym okresie także wydobywany w Mardaj uran) połączenie odegrało także kluczową rolę w wojnie o rzekę Chałchę w 1939 r.

Radzieckie zainteresowanie kwestią budowy kolei przez Mongolię były na tyle poważne, że aby przyłączyć transmongolską magistralę do sieci kolejowej na terenie ZSRR, najpierw (tj. już w 1939 r.) wybudowano odcinek łączący Ułan Ude z Nauszkami. Tak jak w przypadku linii na wschodzie kraju, rozstaw torów dla głównej nitki mongolskiej kolei zaplanowano zgodnie ze standardem rosyjskim (1520 mm). Wydarzenia II Wojny Światowej opóźniły rozbudowę kolei na terytorium MRL. Kamieniem milowym był rok 1949. Podpisano wtedy dokumenty powołujące do życia mongolsko-rosyjską spółkę Ulaanbaatar Tömör Dzam (w skrócie UBTZ – Koleje Ułanbatorskie). W ciągu kilku miesięcy od oficjalnego rozpoczęcia prac powstał zbudowany przez skazanych na przymusowe roboty żołnierzy radzieckich pierwszy odcinek kolei transmongolskiej i jeszcze w tym samym roku trasę na odcinku tym pokonał pierwszy skład. W 1950 r. linia kolejowa dotarła od zachodu do Ułan Batoru, łącząc stolicę Mongolii z Nauszkami na granicy radziecko–mongolskiej, tym samym zaś także z koleją transsyberyjską. Pięć lat później w dniach 31 grudnia 1955 r. – 1 stycznia 1956 uruchomiono południową część mongolskiej magistrali, biegnącą przez znajdujące się na granicy mongolsko-chińskiej Ereen (Earlian) łącząc w ten sposób Moskwę z Pekinem. Rozgałęzienie linii do Władywostoku i Pekinu znajduje się w buriackim Ułan Ude. Dzięki powstaniu chińskiego odcinka trasy wzrosło znaczenie wewnątrzmongolskiego miasta Jining. Kolej biegnąca na północ, do Mongolii miała także wpływ na powstanie wspomnianego miasteczka granicznego Ereen, stanowiącego jedyne jak dotąd kolejowe przejście graniczne pomiędzy Mongolią a Chinami. Z kolei zrost znaczenia Jining związany był przede wszystkim z faktem umiejscowienia w mieście punktu wymiany podwozia, co uczyniło z niego ważny węzeł przeładunkowy. Początkowo również chiński odcinek magistrali (kończący się właśnie w Jining – gdzie został przyłączony do linii Pekin–Baotou) operował na rozstawie szyn tej samej średnicy co koleje radzieckie i mongolskie (tj. 1520 mm), jednak w dobie ochłodzenia stosunków radziecko, a więc mongolsko-chińskich, w 1965 r. nastąpiła przebudowa odcinka mająca na celu dostosowanie go do standardów ogólnochińskich tj. rozstawu szyn o średnicy 1435 mm. Wtedy to, nie bez związku z mongolsko-chińskimi dysputami granicznymi (a także troską o bezpieczeństwo narodowe) nastąpiło przeniesienie stacji wymiany podwozia do Ereen na granicy mongolsko-chińskiej. Decyzja ta, tak jak wcześniej w przypadku Jinning, miała niemały wpływ na rozwój miasta. W okresie lat 60 XX w. odnotowano jednak spadek w relacjach handlowych, dodatkowo wzmocniony przez trudności i opóźnienia logistyczne narastające w związku z kwestią wymiany podwozia już na granicy mongolsko-chińskiej. W tym okresie potencjał tranzytowy magistrali zdawał się tracić na znaczeniu.

Jeśli chodzi o znaczenie wewnętrzne, druga połowa XX w. przyniosła znaczący rozwój ośrodków przemysłowych i stanowiących ich zaplecze ośrodków zurbanizowanych, co możliwe było w dużym stopniu właśnie dzięki stopniowemu rozwojowi sieci kolei. Przez pewien czas UBTZ było największym przedsiębiorstwem państwowym, mającym (zarówno ze względu na potrzebę rozbudowy placówek i punktów obsługi technicznej, jak i liczbę pracowników i potrzebę zapewnienia im zaplecza socjalnego – mieszkań, szpitali, szkół technicznych etc.) niemały wpływ także na rozwój stolicy kraju. Na obrzeżach centrum Ułan Batoru do dziś istnieje tzw. dzielnica kolejowa rozpościerająca się pomiędzy główną arterią miasta a linią kolei.

Powstałe w drugiej połowie XX w. nowe trasy objęły połączenia z takimi ośrodkami jak m.in. Szaryn Gol (1963 r.), Erdenet (1975 r.), Dzüünbajan (1981 r.), Baganuur (1982 r.), Erdes-Mardaj (1984 r.) czy Bor-Öndör (1987 r.). Odcinki te były i są eksploatowane z różną intensywnością, bez nich jednak rozwój ośrodków zurbanizowanych i przemysłu byłby w znacznym stopniu utrudniony. Należy jednak pamiętać, iż na wszystkich trasach transport osobowy od początku był wtórny w stosunku do transportu towarowego. Dotychczas więc jak widać, na system mongolskich kolei składały się transmongolska część kolei transsyberyjskiej wraz z pojedynczymi odgałęzieniami oraz niezależna od niej linia na wschodzie kraju łącząca miasto Czojbalsan z granicą mongolsko-rosyjską (w tym także jej odgałęzienie do Mardaj), dalej zaś z rosyjskim systemem kolei.

Próba stworzenia spójnego systemu kolei obejmującego swym zasięgiem jak największą część kraju powinna zapewne pozostawać jednym z głównych celów zintegrowanej polityki infrastrukturalnej Mongolii. Być może jest tak w teorii, w praktyce jednak tak jak i w przypadku ustawodawstwa oraz rozwiązań praktycznych z obszaru górnictwa tak i tutaj górę biorą ambicje polityczne. To one dały początek toczącemu się od kilku lat sporowi o przyszłość mongolskiej kolei, który przyczynił się do spowolnienia wszelkich działań zmierzających do faktycznej ich rozbudowy. W kolejnych częściach niniejszego tekstu przyglądam się owym spornym planom i strategiom rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, a także reprezentującym je stronnictwom politycznym.

Paweł Szczap

Analityk ds. Mongolii, tłumacz, doktorant na Wydziale Orientalistycznym Uniwersytetu Warszawskiego, czterokrotny stypendysta Państwowego Uniwersytetu Mongolskiego w Ułan Bator. Specjalizuje się w zagadnieniach dotyczących współczesnej Mongolii, takich jak nacjonalizm, rozwój przemysłu wydobywczego i infrastruktury, procesy urbanizacyjne. Zajmuje się także urbanizacją w innych krajach Azji. Języki: polski, angielski, mongolski

czytaj więcej

Coronavirus (COVID-19) outbreak and emerging contractual claims

With China one of the key players in the global supply chain, supplying major manufacturing companies with commodities, components and final products, the recent emerging outbreak of Coronavirus provides for a number of organizational as well as legal challenges.

Jak prowadzić badania społeczne w Chinach? – subiektywny przewodnik po pobycie w CASS

Mimo rosnącego zainteresowania Państwem Środka, ciągle  niewielu polskich naukowców decyduje się na prowadzenie badań za Wielkim Murem.

Jak nie rozpętać Trzeciej Wojny Światowej, czyli spór o Kaszmir – Gra strategiczna

Wyobraźmy sobie, że konflikt wokół Kaszmiru można rozwiązać. Wyobraźmy sobie, że można to zrobić na forum Szanghajskiej Organizacji Współpracy, której wszystkie państwa sporu są członkami. Instytut Boyma i Forum Młodych Dyplomatów zapraszają wspólnie do udziału w grze strategicznej.

“Dokąd zmierza Hongkong?” – spotkanie z Adrianem Zwolińskim

Protesty w Hongkongu przyciągają spojrzenia z całego świata - nie tylko prezydenta Trumpa. Jaki los czeka Hongkong? Czemu problemy ekonomiczne i prawne są kluczowe dla każdego ze scenariuszy? Czym jest „problem 2047 roku” i jaki ma związek z obecnymi wydarzeniami? Na te pytania odpowiemy podczas spotkania z naszym ekspertem Adrianem Zwolińskim.

Azjatech #57: Japonia namawia firmy do rezygnacji ze sprzętu chińskich telekomów

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Książka „Geneza i ewolucja Szanghajskiej Organizacji Współpracy” w wolnym dostępie

Zapraszamy do pobrania wersji elektronicznej książki dr Jerzego A. Olędzkiego, poświęconej Szanghajskiej Organizacji Współpracy.

Idee polityczne w Chinach w XX i XXI w.: od Sun Yat-sena do Xi Jinpinga – kurs na Uniwersytecie Otwartym UW

Celem kursu będzie podniesienie kompetencji z zakresu krytycznego czytania tekstów filozoficzno-politycznych z kultur pozaeuropejskich oraz diagnozowania sposobów prowadzenia propagandy komunistycznej na potrzeby wewnętrzne i zewnętrzne w ChRL.

Azjatech #34: Nowy sposób na walkę z komarami

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Are Polish Universities Really Victims of a Chinese Influence Campaign?

The Chinese Influence Campaign can allegedly play a dangerous role at certain Central European universities, as stated in the article ‘Countering China’s Influence Campaigns at European Universities’, (...) However, the text does ignore Poland, the country with the largest number of universities and students in the region. And we argue, the situation is much more complex.

Tydzień w Azji: Syn prezydenta Tadżyskistanu Emomali Rachmona został drugą osobą w państwie. Centralnoazjatyckie “prezydentury dziedziczne”?

Według ekspertów Rustam Emomali jest przygotowywany do objęcia fotela prezydenta Tadżykistanu.

Tydzień w Azji: Pandemia koronawirusa tłem kolejnego kryzysu w relacjach Pekin-Tajpej

Rozwój pandemii koronawirusa przyniósł nowe napięcia na linii Pekin-Tajpej. Jaki wpływ mają te niedawne wydarzenia na nastroje społeczne na wyspie?

Azjatech #36: Fińska technologia ociepli kazachskie samochody

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Zarys problematyki bezpieczeństwa regionalnego Azji Centralnej

Celem prezentowanego opracowania jest przybliżenie tematyki bezpieczeństwa regionalnego w Azji Centralnej w kontekście polityki regionalnej i zdolności poszczególnych republik do przeciwdziałania i eliminacji zagrożeń ze strony sił zewnętrznych.

Azjatech #30: Samsung globalnym liderem 5G

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Debata: Trzy lata po werdykcie Stałego Trybunału Arbitrażowego dotyczącego Morza Południowochińskiego – jaka jest przyszłość akwenu?

Serdecznie zapraszamy na panel dyskusyjny pt. "Trzy lata po werdykcie Stałego Trybunału Arbitrażowego dotyczącego Morza Południowochińskiego - jaka jest przyszłość tego akwenu?" Partnerem wydarzenia jest Instytut Socjologii UW.

Azjatech #15: Japoński statek na baterie

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Refleksje o szczycie 16+1 w Budapeszcie

Tegoroczny szczyt krajów Europy Środkowo-Wschodniej i Chin w Budapeszcie różnił się od poprzednich edycji na wielu poziomach — Chiny oraz Węgry prowadziły na nim bardzo aktywną politykę. Na forum biznesowym obecni byli jedynie Victor Orban i Li Keqiang – pozostałe głowy państw przebywały wtedy na zamku, gdzie odbywało się spotkanie premierów. Zaznaczmy, że w Rydze, […]

Sprawozdanie z pobytu w Korei (5-10 listopada 2019)

Między 5 a 9 listopada 2019 przebywałem w Korei Południowej, gdzie miałem zaszczyt wygłosić referat pt. The case of North Korean women who worked in Poland between 2000 and 2018: an empirical study podczas szóstej edycji konferencji TPIC (Trans-Pacific International Conference).

Czy Kazachstanowi uda się wykreować silnego niskokosztowego przewoźnika lotniczego?

W Kazachstanie linie lotnicze wychodzą naprzeciw oczekiwaniu sprawnego transportu w przystępnej cenie, sprzyjając zwiększeniu mobilności ludności pomiędzy regionami.

Eko-zagrożenia i biz-rozwiązania: eksperyment na chińskiej uczelni

Od dwóch lat badam, jak moi studenci na jednym z kantońskich uniwersytetów widzą miejsce kwestii środowiskowych w swojej karierze. Są to przyszli absolwenci studiów magisterskich na kierunku biznes międzynarodowy, w większości Chińczycy, ale także obcokrajowcy z innych krajów Azji, a nawet dalszych. Skutki są mieszane, zależnie od tego, jak wprowadzę temat – i jak rozumieć skuteczność.

Delegacja z China Network for International Exchange

Od 22 do 31 października miałam przyjemność być częścią delegacji przedstawicielskiej NGOs z Europy Środkowo-Wschodniej w Chinach.

Azja Centralna: Czy możliwy jest trwały pokój?

Dyskusja wokół książki dr Jerzego A. Olędzkiego „Geneza i ewolucja Szanghajskiej Organizacji Współpracy”.

Jak Seth Rogen i James Franco wzmocnili reżim Korei Północnej

Nieznana jest dokładna liczba osób, które obejrzały już film Wywiad ze Słońcem Narodu (E. Goldberg, S. Rogen, 2014). Obraz, który początkowo miał nazywać się Zabić Kim Dzong Una, w ciągu 20 godzin od pojawienia się w Internecie został nielegalnie ściągnięty aż 750,000 razy. Portale udostępniające film odnotowywały rekordowe ilości „wejść”. Wszystko za sprawą głośnego ataku […]

W jakim zakresie zmienił się charakter międzynarodowego zaangażowania w wojny domowe po 1989 roku?

Od końca drugiej wojny światowej to wojny domowe, a nie międzypaństwowe konflikty, stały się dominującą i najbardziej wyniszczającą formą zorganizowanej przemocy w ramach systemu międzynarodowego. Jak zmieniła się ich charakterystyka na przestrzeni lat?

Prawa kobiet w Singapurze

The Straits Times 22 października opublikował informację o 10-tygodniowym areszcie dla mężczyzny, który szantażował swoją byłą kochankę opublikowaniem zdjęć, na których jest naga[1]. Sąd zdecydował się zatrzymać mężczyznę, któremu grozi do roku pozbawienia wolności i grzywna (choć zdarzało się wcześniej, że zasądzane było i biczowanie). Po przeczytaniu tej wiadomości można odnieść wrażenie, że prawa kobiet naprawdę są chronione.