Analizy

Powrót Lewantu – jak rozwój sieci kolejowych na Bliskim Wschodzie może zmienić globalne sieci handlowe

Przez tysiące lat Lewant był miejscem spotkania cywilizacji Europy, Azji i Afryki. Rolę jednak stracił 500 lat temu gdy Europejczycy postanowili poszukać dróg handlu z Azją bez pośrednictwa muzułmańskich władców regionu.

Instytut Boyma 15.11.2022

Czy spacerując po Placu Świętego Marka w Wenecji zastanawialiście się kiedyś skąd Wenecjanie mieli pieniądze by wznieść tak wspaniałe budowle? Pewnie nie. Pewnie również nie myśleliście, że ma to jakiś związek z Bliskim Wschodem. Tymczasem zabytki Włoch to pamiątka po roli jaką ten region Europy odgrywał w handlu ze Wschodem, czyli po włosku Lewantem. Włosi pośredniczyli między Europejczykami a Arabami, a Arabowie byli pośrednikami w handlu z Indiami i innymi krajami Azji. To między innymi chęć uniknięcia tego pośrednictwa przyczyniła się do portugalskich i hiszpańskich wypraw, które zaowocowały odkryciem drogi handlowej wokół Afryki, a później także nieznanego wcześniej mieszkańcom Europy, Afryki i Azji kontynentu – Ameryki. Choć zmiany te zapoczątkowano na południu Europy to z czasem największym ich beneficjentem stały się kraje północy kontynentu – Anglia, Francja i Niderlandy, które na wiele wieków zdominowały handel prowadząc go szlakami omijającymi historyczny Lewant. Jednak to krajom północnej Europy Lewant zawdzięcza powrót na globalne szklaki handlowe. Na początku XIX wieku Egipt najechały francuskie wojska Napoleona Bonaparte. To wówczas przeprowadzono pierwsze prace studialne dotyczące budowy drogi wodnej łączącej Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym. Ostatecznie pół wieku później francuska spółka akcyjna zbudowała Kanał Sueski, który po dwóch dekadach wykupili Brytyjczycy. Handel z Indiami wrócił na Morze Śródziemne lecz wraz z nim nie wróciła rola Lewantu jako pośrednika w handlu. Europejczycy dzięki rosnącym wpływom w regionie mogli zachować kontrolę i zyski z handlu dla siebie. Było to także możliwe również dlatego, że XIX wiek to okres słabnięcia potęgi Imperium Osmańskiego, które od XVI wieku kontrolowało Lewant i praktycznie całe wybrzeże wschodniej części Morza Śródziemnego, a władza sułtanów sięgała także wybrzeży Morza Czerwonego i Zatoki Perskiej. Sułtanom formalnie podlegał między innymi Egipt, ale w praktyce jego władcy prowadzili dość samodzielną politykę i to między innymi dlatego w ogóle doszło do budowy Kanału Sueskiego. Mimo utraty wpływów, a czasami także formalnego zwierzchnictwa np. w stosunku to emiratów z Zatoki Perskiej, Imperium Osmańskie nie zamierzało się poddawać. Jego elity podjęły działania by unowocześnić państwo, a także włączyć je w trwającą wówczas Rewolucję Przemysłową. Nie było to jednak łatwe zadanie ze względu na brak własnego zaplecza technicznego i naukowego oraz ograniczone zasoby kapitału. Pierwsze linie kolejowe w Imperium wybudowały brytyjskie spółki kolejowe w latach 60-tych XIX wieku. Łączyły one port w Izmirze z regionami położonymi w głębi lądu jednocześnie nie tworząc spójnej sieci. Można powiedzieć, że był to bardzo „kolonialny” typ inwestycji. Następne linie kolejowe połączyły ówczesną stolicę – Stambuł z Anatolią (Ankara, Konya) oraz z europejskimi posiadłościami Osmanów. Ta ostatnia linia została również połączona z europejską siecią kolejową i to właśnie jej trasę przemierzał słynny Orient Express. W przeciwieństwie do poprzednio wymienionych w budowę tych linii zaangażowany był kapitał oraz know-how niemiecko-austriacki.

Początki kolei w Lewancie

Koleje w Lewancie zaczęły powstać w ostatniej dekadzie XIX wieku i miały podobny charakter do kolei łączących Izmir. Budowane były z udziałem kapitału i know-how z Zachodu, a ich celem było przede wszystkim połączenie portów z ich gospodarczym zapleczem w głębi lądu. Niektóre z nich np. linia Jaffa – Jerozolima miały także wozić turystów – pielgrzymów odwiedzających Ziemię Świętą. Była to z resztą pierwsza z kolei lewantyńskich. Otwarto ją w 1892 roku, a jej budowę sfinansowali przede wszystkim inwestorzy z Francji. Linia ta miała bardzo nietypowy rozstaw szyn – 1000mm (rozstaw standardowy to 1435mm). Drugą w kolejności była linia łącząca Bejrut z Damaszkiem. Również w jej budowę zaangażowany był kapitał francuski, a linia także była wąskotorowa, ale z innym rozstawem – 1050mm, który później miał się stać rozstawem powszechnie używanym w Lewancie. Linię tę otwarto w 1895 roku, a ze względu na duże różnice wysokości (przełęcz pomiędzy Bejrutem a Doliną Bekaa położona jest na wysokości niemal 1500m npm) na niektórych odcinakach była to kolej zębata. Trzecią portową koleją w Lewancie była linia łącząca port w Hajfie z Damaszkiem znana też jako Kolej Doliny Jezreel. Jej budowę rozpoczęła spółka z brytyjskim kapitałem. Jednak z czasem władze osmańskie wycofały się z koncesji i przejęły budowę. Linia ta została włączona w większą państwową inwestycję – Kolej Hidżaską. Linię tę otwarto w 1905 roku i podobnie jak jej konkurentka była to linia wąskotorowa o rozstawie 1050mm. Jednak dzięki poprowadzeniu dolinami nie wymagała ona dodatkowej infrastruktury takiej jak zębatki. Linia ta odniosła duży komercyjny sukces i była najbardziej dochodową linią Lewantu. Zyskała także dużą popularność wśród turystów. W mieście Dara linia ta łączyła się ze wspomnianą już Koleją Hidżaską, również wąskotorową, otwartą w 1908 roku. W przeciwieństwie do poprzednich była to inwestycja państwowa, której celem było połączenie Damaszku z Mekką. Ostatecznie, ze względu na protesty miejscowych plemion linię zbudowano tylko do Medyny. Linia ta powstała w celach turystyczno – pielgrzymkowych, miała ułatwić muzułmanom pielgrzymkę do Mekki – Hadżdż, a także przemieszczanie oddziałów wojska w pustynne i nie do końca stabilne rejony Arabii. Przed I Wojną Światową, w 1905 roku powstała jeszcze normalnotorowa linia łącząca Aleppo z miastem Rijak w Dolinie Bekaa (połączenie z linią Bejrut – Damaszek), która w 1912 roku uzyskała połączenie ze Stambułem przez Adanę i Konyę poprzez tak zwaną Kolej Bagdadzką. Linia ta, znana też czasami jako Kolej Berlin – Bagdad była wspierana finansowo i know-how przez Niemcy, które chciały uzyskać wygodny lądowy szlak handlowy omijający kontrolowane przez brytyjską marynarkę wojenną Morze Śródziemne i Kanał Sueski. Miało to między innymi ułatwić Niemcom dostęp do ich ówczesnych kolonii afrykańskich w Tanganice, Rwandzie i Burundi. Jednak przed wybuchem I Wojny Światowej linia ta dotarła tylko w pobliże dzisiejszej granicy syryjsko – irackiej. W 1911 roku otwarto jeszcze linię z Homs do portu w Trypolisie, która początkowo miała sięgać także Bejrutu i Sajdy, ale tych linii przed wybuchem wojny nie ukończono. Same działania wojenne przyniosły natomiast ekspresową budowę linii kolejowych w Palestynie. W 1915 roku błyskawicznie zbudowano połączenie z Hajfy przez Nablus i Tulkarm do Ber Szewy, które w Lod łączyło się z linią Jaffa – Jerozolima, również ekspresowo przebudowaną na „rozstaw lewantyński” 1050mm. Po drugiej stronie frontu Brytyjczycy w latach 1916-17 zbudowali normalnotorową linię prowadzą od Kanału Sueskiego do Rafah.

Szczyt rozwoju kolei w Lewancie

I Wojna Światowa przyniosła kres rządów osmańskich w Lewancie i wzrost dążeń niepodległościowych miejscowych społeczności. Ostatecznie jednak nie doszło do utworzenia niepodległego Państwa Arabskiego, a tereny Lewantu zostały podzielone na terytoria mandatowe Ligi Narodów administrowane przez Francję i Wielką Brytanię. Podział skomplikował zarządzanie siecią kolejową, ale nie zahamował jej rozwoju. Wprawdzie południowa część Kolei Hidżaskiej na terenie niepodległego już wówczas Królestwa Hidżazu przestała funkcjonować, ale pozostałe linie kolejowe nadal działały. Sieć na terenie brytyjskiej Palestyny została przebudowana na normalnotorową za wyjątkiem biegnącej z Hajfy w stronę francuskiej Syrii Kolei Doliny Jezreel. Sama Hajfa w 1918 roku zyskała normalnotorowe połączenie z południem Palestyny, a stamtąd z Egiptem. Lata 20-te XX wieku to także kontynuacja rozwoju sieci kolejowej będącego pod kontrolą brytyjską Iraku. W 1920 roku otwarto tam wąskotorową (1000mm) linię kolejową łączącą Bagdad z portem w Basrze. W 1925 roku Bagdad został także połączony wąskotorową linią z położonym na północy Kirkukiem. Po ogłoszeniu niepodległości Iraku powrócono do projektu linii Stambuł – Bagdad, która została ukończona w 1940. Ogólnie można powiedzieć, że to lata 40-te XX wieku, a więc czas II Wojny Światowej są okresem szczytowego rozwoju kolei w Lewancie. W 1941 wybudowano połączenie przez Kanał Sueski przez co koleje w Palestynie uzyskały bezpośredni dostęp do sieci kolejowej Egiptu. Natomiast w 1942 roku wybudowano normalnotorową linię łączącą Hajfę, Bejrut i Trypolis. Wtedy także w regionie kursował Taurus Express, przedłużenie docierającego do Stambułu Orient Expressu. Po raz pierwszy i jedyny w historii Europa, Azja i Afryka były połączone siecią kolejową.

Dezintegracja kolei w Lewancie

Początkiem końca spójnej sieci kolejowej w Lewancie było kształtowanie się na tym terenie nowych organizmów państwowych, przede wszystkim powstanie Państwa Izrael. W trakcie tak zwanej „Nocy Mostów” w 1946 roku żydowscy powstańcy z organizacji Hagana wysadzili mosty na liniach biegnących w stronę Libanu oraz Jordanii i Syrii (Kolej Doliny Jezreel). Zniszczone wówczas połączenia do dziś nie zostały odbudowane. Utworzenie Izraela odcięło także kolej do Egiptu, która została rozebrana w trakcie izraelskiej okupacji Półwyspu Synai w latach 60-tych XX wieku. Jednocześnie kolej rozwijała się w samym Izraelu. Wprawdzie w latach 50-tych zamknięto wąskotorową Kolej Doliny Jezreel, ale za to w tym samym czasie powstała nadbrzeżna linia łącząca Hajfę z Tel-Awiwem, która w latach 90-tych została wydłużona na południe i połączona z linią z Jaffy do Jerozolimy. Ostatnie 20 lat to dynamiczny rozwój kolei w Izraelu, w tym odbudowa części Kolei Doliny Jezreel, a także nowa Kolej Dużych Prędkości do Jerozolimy. Cały czas jednak izraelska sieć kolejowa nie jest połączona z żadnym sąsiednim krajem i nic nie wskazuje by miało się to wkrótce zmienić. W sąsiednich krajach rozwój sieci kolejowej w II połowie XX wieku polegał głównie na jej dostosowaniu do zmienionych realiów politycznych. W Syrii wybudowano linie łączące Homs (linia do Trypolisu) z syryjskimi portami Taurus i Latakią, a także omijającą Liban normalnotorową linię z Homs do Damaszku. W latach 70-tych XX wieku powstała również linia łącząca Aleppo z Doliną Eufratu w tym z Rakką i Dair az-Zaur. Linia ta odgałęzia się również do Al-Kamiszli, gdzie łączy się z Koleją Bagdadzką. Prowadząca z Damaszku na południe dawna Kolej Hidżaska nadal jest wąskotorowa. Podobnie jest po drugiej stronie granicy, w Jordanii. W tym kraju jedyną zmianą jest przekierowanie tej linii z niefunkcjonującego połączenia z Arabią Saudyjską do portu w jordańskiej Akabie. Połączenie to powstało w 1975 roku. W sąsiednim Iraku w latach 60-tych XX przebudowano koleje wąskotorowe na normalnotorowe. Możliwa zatem stała się podróż na wybrzeże Zatoki Perskiej bez zmiany rozstawu kół. Połowa lat 70-tych to początek końca kolei w Libanie. Wtedy zamknięto linię z Bejrutu do Damaszku. Trwająca przez następne prawie dwie dekady wojna domowa doprowadziła do całkowitego upadku kolei i ostanie linie kolejowe zostały zamknięte w latach 90-tych XX wieku. Dziś często nie ma już nawet po nich śladu.

Koleje na Półwyspie Arabskim

Sąsiedni Półwysep Arabski przez długi czas był zupełnie pozbawiony linii kolejowych. Nie licząc krótkiego epizodu funkcjonowania Kolei Hidżaskiej z Damaszku do Medyny w zasadzie nie było tam linii kolejowych. Sytuacja zmieniła się dopiero w latach 50-tych XX wieku. Wtedy otwarto pierwszą w niepodległej Arabii Saudyjskiej linię kolejową łączącą stolicę – Rijad z portem Ad – Dammam nad Zatoką Perską. Przez długi czas była to jedyna linia kolejowa na Półwyspie Arabskim, a do lat 80-tych XX wieku służyła tylko przewozom towarowym. Na kolejne linie kolejowe trzeba było czekać aż do początku XXI wieku. W 2015 roku otwarto linię łączącą Rijad z Al-Kurajjat przy granicy z Jordanią, a w 2018 roku została otwarta linia Kolei Dużych Prędkości z Mekki do Medyny prowadząca przez portową Dżeddę. Arabia Saudyjska ma jednak ambitne plany rozwoju sieci linii kolejowych, które obejmują trasy o łącznej długości ponad 8000 km. W pierwszej kolejności będzie budowany „most lądowy” (landbridge), czyli linia kolejowa łącząca Rijad z Dżuddą. Połączy ona osobne do tej pory systemy kolejowe Arabii Saudyjskiej, a także porty nad Morzem Czerwonym i Zatoką Perską. Przez Arabię Saudyjską ma także przebiegać linia kolejowa łącząca kraje należące do Rady Współpracy Zatoki Perskiej (GCC). Jej saudyjska część ma łączyć Kuwejt, Bahrajn i Katar oraz Zjednoczone Emiraty Arabskie. Jak na razie to ten ostatni kraj zrealizował największą część planowanej linii. Pierwszy odcinek został otwarty w 2016 roku, a w przyszłym roku pociągi będą mogły dojechać z granicy z Arabią Saudyjską do zlokalizowanego nad Zatoką Omańską portu w mieście Fudżajra. Z linią będą także połączone porty w Dubaju i Abu Zabi. Budowa linii kolejowych w innych krajach Zatoki Perskiej jest obecnie tylko sferze planów i nie wiadomo kiedy się zmaterializuje.

Łącząc Wschód z Zachodem. Czy kolej przywróci Lewant na handlową mapę świata?

Nawet jeśli wszystkie plany rozwoju sieci kolejowej w Arabii Saudyjskiej i państwach Zatoki Perskiej zostaną zrealizowane to będzie to system odcięty od sieci kolejowych w innych krajach. Kluczowym krajem dla integracji kolei na Półwyspie Arabskim jest Jordania. W kraju tym cały czas funkcjonuje dawna wąskotorowa Kolej Hidżaska. Jednak władze Jordanii mają plany budowy nowej sieci kolejowej i połączenia jej z krajami sąsiednimi. W pierwszej kolejności ma powstać nowa normalnotorowa linia kolejowa z portu w Akabie do stolicy Ammanu, która w dalszej kolejności ma zostać przedłużona do granicy z Syrią. Gdyby zostały także zrealizowane plany budowy normalnotorowej linii po syryjskiej stronie, do Damaszku, to po raz pierwszy w historii możliwe byłoby połączenie portów wschodniej części Morza Śródziemnego – Latakii, Banijas i Tartus z portem nad Morzem Czerwonym, a tym samym stworzenie szlaku konkurencyjnego dla Kanału Sueskiego, który dziś odpowiada za ponad 10% światowego handlu. Władze Jordanii mają także wspólny z władzami Iraku plan budowy linii kolejowej łączącej te dwa kraje. Irak jest nią zainteresowany głównie ze względu na dostęp do portu w Akabie nad Morzem Czerwonym. Do Jordanii ma także zostać przedłużona linia z Arabii Saudyjskiej, która obecnie kończy się na granicy. Po ukończeniu wszystkich tych projektów Jordania stanie się kolejowym hubem łączącym porty Morza Śródziemnego, Morza Czerwonego oraz Zatoki Perskiej. Niestety nie wiadomo kiedy to się stanie, gdyż na razie wstępne plany oraz finansowanie zostało przygotowane tylko dla projektu linii z Akaby do Ammanu. W oficjalnych planach Jordanii nie ma natomiast budowy linii do Izraela – następczyni historycznej Kolei Doliny Jezreel. Z pomysłem budowy takiej linii wystąpił w 2017 roku izraelski minister transportu Yisrael Katz, a po podpisaniu tak zwanego „Porozumienia Abrahamowego” projekt wsparły także Zjednoczone Emiraty Arabskie. Dzięki zbudowaniu linii kolejowej z Arabii Saudyjskiej do Izraela przez Jordanię byłby możliwy transport między śródziemnomorskim portem w izraelskiej Hajfie a portami Zatoki Perskiej, w tym Dubajem, Abu Dabi oraz Fudżajrą. W ten sposób szlak handlowy omijałby dwa „wąskie gardła” światowego handlu – Kanał Sueski i cieśninę Bab al-Mandab położoną w pobliżu brzegów Jemenu i Somalii. W przypadku portu w Fudżajrii szlak omijałby także prowadzącą do Zatoki Perskiej Cieśninę Ormuz. Między innymi dlatego projektem zainteresowane są także USA oraz Indie. W tym roku konsorcjum z udziałem indyjskiej Adani Group stało się właścicielem terminalu kontenerowego w porcie w Hajfie, a jego zakupem interesował się także właściciel dubajskiego portu DP World, ale ostatecznie wycofał się z udziału w przetargu. Rośnie zatem grupa zainteresowanych budową „Kolei Pokoju” jak czasami nazywany jest projekt, ale do dziś nie jest znane stanowisko dwóch kluczowych jego udziałowców Arabii Saudyjskiej i Jordanii, przez terytorium których miałaby ona przebiegać.

Połączenia do portów Morza Śródziemnego chce także rozwijać Syria. Ze względu na chaos panujący w tym kraju po wojnie domowej ciężko jednak znaleźć informacje o tym jak konkretnie ma wyglądać nowa sieć kolejowa, a nawet jaki jest obecny jej stan. Wiadomo, że Syria chce rozwijać połączenia z Irakiem i Iranem. Chodzi głównie o budowę, a w zasadzie odbudowę linii wzdłuż Eufratu z Dajr az-Zaur do irackiego Al-Kaim dokąd dociera kolej z Al-Falludży i Bagdadu. W dalszej kolejności ma także powstać planowana od dawna linia z Dajr az-Zaur w stronę Palmyry w okolice której dociera obecnie linia z Homs. W ten sposób Irak zyskałby połączenie z portami Syrii – Tartus i Latakią. Syria planuje także odbudowę linii w stronę libańskiego portu w Trypolisie. Wówczas Irak zyskałby również połączenie do tego portu. Niektóre źródła wskazują też na plany budowy linii kolejowej z okolic Palmyry bezpośrednio do Damaszku co otworzyłoby drogę do realizacji połączeń między dwoma stolicami Bagdadem i Damaszkiem. Oprócz tego w syryjskich planach jest również budowa nowego normalnotorowego połączenia do Jordanii zastępującego starą wąskotorową Kolej Hidżaską. Największe znaczenie dla Syrii mają niewątpliwe linie kolejowe prowadzące do Iraku. Kraj ten również ma ambitne plany rozbudowy sieci kolejowej. Ich celem jest połączenie kolejami wszystkich dużych miast oraz połączenia do sąsiadów z zachodu, wschodu i północy. Na razie nie ma planów budowy połączeń kolejowych na południe do Arabii Saudyjskiej i Kuwejtu oraz dalej do krajów Zatoki Perskiej. Z perspektywy Syrii najważniejsze są te prowadzące do Iranu, gdyż sieć kolejowa tego kraju obsługuje porty zlokalizowane nad Morzem Arabskim, a także jest połączona z sąsiednimi krajami – Pakistanem, Afganistanem i Turkmenistanem. Planowane jest także połączenie do Azerbejdżanu. Najistotniejsze jest jednak połączenie z Turkmenistanem, którego sieć kolejowa jest połączona z kolejami innych krajów Azji Środkowej, a poprzez nie z Chinami. Nie należy się zatem dziwić, że szlak przez Iran, Irak i Syrię spotkał się z zainteresowaniem Chin. Obecnie wszystkie trzy kraje, a także sąsiednie Turcja i Liban przyłączyły się do inicjatywy „Pasa i Szlaku”. Najwcześniej, bo już w 2015 roku uczyniły to Turcja i Irak, w 2017 roku dołączył do nich Liban, a w 2018 Iran. W tym roku do inicjatywy dołączyła także Syria. Do inicjatywy należą również wszystkie państwa Półwyspu Arabskiego. Aktywność chińskich firm widać już z resztą na śródziemnomorskich wybrzeżach Lewantu. Chińskie przedsiębiorstwa portowe zainwestowały między innymi w terminale kontenerowe w izraelskim Aszdod oraz w Hajfie. W tym drugim przypadku chodzi o nowy terminal zbudowany przez Shanghai International Port Group (SIPG), konkurencyjny względem tego zakupionego przez indyjską Adani Group. Chińczycy są także obecni w libańskim porcie w Trypolisie, a także starają się o kontrakt na odbudowę portu w Bejrucie. Wracając jednak do połączeń Iraku i Iranu to jedno z nich może powstać już wkrótce. Między iracką Basrą a irańskim Chorramszahr jest zaledwie 40km, a oba kraje podpisały już umowę o budowie linii kolejowej między tymi miastami. Dużo dłużej trzeba będzie poczekać na połączenie irańskiego Kermanszah z Bagdadem. Planowana linia ma prowadzić przez górzyste tereny i nie wiadomo kiedy powstanie. Jej budowa jest o tyle istotna, że to bardziej bezpośrednie połączenie Teheranu, a zatem i linii kolejowych z Azji Środkowej z Bagdadem oraz portami Morza Czerwonego i Morza Śródziemnego. By był możliwy dostęp do tych mórz konieczne są opisane wcześniej inwestycje w Syrii i Jordanii, ale termin ich realizacji jest w tej chwili nieznany. Oprócz krajów Bliskiego Wschodu beneficjentem rozwoju sieci kolejowej w tym regionie może być właśnie Azja Środkowa, której wymiana handlowa, zwłaszcza w kierunku zachodnim jest możliwa tylko przez Rosję lub Kaukaz i Turcję. Po wybudowaniu szlaków przez Iran, Irak i Syrię zyskają one bezpośredni dostęp do Zatoki Perskiej, Morza Czerwonego i Morza Śródziemnego. Połączenia kolejowe Libanu, Syrii, Iraku i Iranu mogą także mieć znaczenie kulturowe. Wszystkie te kraje są zamieszkiwane przez szyickich muzułmanów, którzy w Iranie stanowią większość, a w Iraku znaczącą część mieszkańców. Rozwój sieci kolejowej ułatwi pielgrzymki do znajdujących się w Iraku świętych miast tego odłamu Islamu – Karbali i Nadżafu. Można zatem powiedzieć, że w pewien sposób kolej wróci do funkcji jaką pełniła historyczna Kolej Hidżaska, choć dla innej grupy muzułmanów.
W tworzeniu sieci kolejowych na Bliskim Wschodzie istotne jest jeszcze jedno państwo – Turcja, spadkobierca dawnego Imperium Osmańskiego. Państwo to dynamicznie modernizuje swoją sieć kolejową i ma rozległe plany jej rozbudowy. Jako jedno z nielicznych państw Bliskiego Wschodu ma już kilka linii Kolei Dużych Prędkości, a co ważniejsze posiada własny know-how w zakresie budowy infrastruktury kolejowej. Z perspektywy Lewantu najistotniejszym tureckim projektem jest modernizacja dawnej Kolei Bagdadzkiej. Już obecnie na odcinku od Stambułu do Konyi jej trasa została przekształcona w KDP, a plany obejmują dalszą modernizację do Adany i Gaziantep. Z tego ostatniego miasta projektowana jest także nowa linia szybkich kolei do syryjskiego Aleppo. Istotne zmiany zaszły także w samym Stambule. Dziś już nie trzeba przepływać przez cieśninę Bosfor by dostać się do Europy. W 2013 roku został otwarty tunel Marmaray, który łączy europejską i azjatycką sieć kolejową. Rezerwę na linię kolejową ma także otwarty w 2016 roku trzeci most nad Bosforem – Most Sułtana Selima. Jednak prowadząca do niego linia kolejowa jest dopiero w planach. Dla Bliskiego Wschodu ważna jest także inna planowana linia – bezpośrednie połączenie Turcji z Irakiem z obejściem Syrii. Pozwoli ona realizować połączenia na trasie Kolei Bagdadzkiej bez przekraczania terytorium sąsiedniego kraju. Ponadto planowana jest linia z miasta Mardin do Diyarbakir. Umożliwi ona połączenia z Iraku do Ankary oraz czarnomorskiego portu w Samsun. Port ten będzie osiągalny także z syryjskiego Aleppo po realizacji wspomnianej już linii z Gaziantep. Na koniec warto jeszcze opisać sytuację Libanu, pierwszego kraju Lewantu, w którym zbudowano linię kolejową. Tu opis będzie krótki. Jak na razie jedyną rozważaną linią kolejową jest już wspomniane wcześniej połączenie terytorium Syrii z portem w Trypolisie. Zgodnie ze strategią zagospodarowania Libanu to ten port ma obsługiwać większość tranzytowego handlu morskiego, stąd decyzja o rozbudowie obsługującej go infrastruktury. W bliżej nieokreślonej przyszłości trasy dawnych linii kolejowych w Libanie mają być wykorzystane do rozwoju transportu zbiorowego. Rozwój kolei w stronę południową ogranicza wciąż nierozwiązany konflikt z Izraelem, z którym Liban jest oficjalnie w stanie wojny.

Potencjał dla rozwoju

Opisane plany są dość ambitne i jak pokazuje rzeczywistość nawet w krajach, które mają wystarczające zasoby finansowe ich realizacja nie zawsze jest łatwa. Niemniej planowane linie kolejowe nie wyczerpują potencjału rozwoju sieci kolejowych w regionie, a w wielu miejscach ciągle będą luki w sieci. W wielu miejscach szlaki przebiegają także naokoło albo jest ich na tyle mało, że nawet, jeśli powstaną to jest ryzyko tworzenia się wąskich gardeł lub wręcz zerwania połączeń w przypadku awarii, katastrofy naturalnej lub niepokojów społecznych lub politycznych. Takim ryzykownym połączeniem jest na pewno linia z Arabii Saudyjskiej do Jordanii. Jeśli powstanie będzie to jedyna linia łącząca Półwysep Arabski z siecią kolejową pozostałych państw Bliskiego Wschodu. Biorąc pod uwagę, że linia ta będzie łączyć porty Morza Śródziemnego z portami Zatoki Perskiej i że może ona obsługiwać także ruch tranzytowy tych portów, ryzyko powstania wąskiego gardła jest duże. Linię tę w części może zastąpić planowany saudyjski „most lądowy” łączący Morze Czerwone z Zatoką Perską. Ta ostatnia linia może skracać czas dotarcia towarów z Morza Śródziemnego nad Zatokę Perską jednak by dotrzeć na Morze Czerwone statki ciągle musiałyby pokonać Kanał Sueski. O tym, że na Kanale Sueskim nie zawsze można polegać cały świat przekonał się w 2021 roku kiedy kontenerowiec Ever Given na niemal tydzień zablokował ruch na tej drodze wodnej. W takiej awaryjnej sytuacji koleje mogłyby zapewnić ciągłość handlu, ale jeśli porty Morza Śródziemnego i Zatoki Perskie łączyłaby tylko jedna i to jednotorowa linia to także ona szybo uległaby kongestii. Sytuację mogłaby jeszcze ratować jordańska kolej do Zatoki Akaba, ale w przypadku portu nad nią usytuowanego trzeba jeszcze wziąć pod uwagę ograniczenia związane z wąską na zaledwie 5km Cieśniną Tirańską, która stanowi wejście do zatoki. Dlatego dobrym rozwiązaniem dla ominięcia Kanału Sueskiego byłaby linia prowadząca na południe z Jordanii do Arabii Saudyjskiej, szlakiem dawnej Kolei Hidżaskiej. Połączyłaby ona lewantyńskie porty Morza Śródziemnego z czerwonomorskim portem w Dżeddzie. Poza tym możliwa jest budowa odbiegających od niej linii w stronę innych portów Morza Czerwonego np. w stronę planowanego przez władze Arabii Saudyjskiej nowego miasta Neom czy pobliskiego portu w Dubie. Innym kierunkiem, który pozwalałby na alternatywne połączenie Półwyspu Arabskiego, a także połączenie portów Morza Śródziemnego z Zatoką Perską byłaby linia z Kuwejtu do irackiej Basry. To w Kuwejcie ma się kończyć wspólna kolej państw należących do Rady Współpracy Zatoki Perskiej, a do Basry stamtąd jest zaledwie około 150km. Kolej taka umożliwiłaby połączenia przez Irak do Turcji oraz Syrii. W samym rejonie Zatoki Perskiej również możliwe są nowe połączenia. Na przykład oprócz linii kolejowej z emirackiego Abu Zabi do omańskiego portu w Suharze możliwe jest także bezpośrednie połączenie z Arabii Saudyjskiej do nowego omańskiego portu w Duqm. Port ten jest położony nad Morzem Arabskim, a to daje mu potencjał handlu nie tylko z Indami i Azją Wschodnią, ale również z państwami wschodniego wybrzeża Afryki.

Wspomniany wcześniej Irak planuje dwie równoległe linie kolejowe na osi północ-południe, a także kilka połączeń w osi wschód-zachód. W związku z tym irackiej sieci blokada raczej nie grozi, choć także w tym kraju można znaleźć jeszcze kilka perspektywicznych tras, w tym dodatkowe połączenia do sąsiadów. W sąsiedniej Syrii również można wyznaczyć kilka obiecujących tras. Przede wszystkim dla połączenia portów Morza Śródziemnego istotna byłaby linia bezpośrednio z irackiego Al-Kaim do Palmyry z pominięciem Dajr az-Zaur. Trasa taka skracałaby drogę o około 100km. Również na północy mogłoby powstać bezpośrednie połączenie z Mosulu w północnym Iraku do Aleppo biegnące równolegle do dawnej Kolei Bagdadzkiej, która obecnie znajduje się po tureckiej stronie granicy. Połączenie to mogłoby prowadzić to Latakii albo nową linią do tureckiego İskenderun, a dalej do Adany i Mersin. Pewien potencjał ma także połączenie kolejowe wzdłuż obecnej autostrady z Bagdadu do Damaszku. To najkrótsza trasa łącząca obie stolice, a także połączenie pozwalające ominąć Jordanię. Połączenie takie byłoby także najkorzystniejsze z perspektywy potencjalnej obsługi portu w Bejrucie. Dodatkowo od tego szlaku można wyprowadzić linię biegnącą przez Palmyrę do Aleppo. Z trzema powiązanymi ze sobą szlakami kolejowymi przecinającymi kraj w różnych miejscach koleje syryjskie byłyby bardziej niezawodne i odporne na potencjalne konflikty, których w tym regionie nie brakuje.

Sensowność ostatniego z opisywanych połączeń zależy w dużej mierze od rozbudowy sieci kolejowej w Libanie. Wprawdzie obecnie kraj ten nie ma konkretnych planów dotyczących tej formy transportu, ale historycznie to właśnie tam sieć kolejowa była najgęstsza. Dziś jednak budowa kolei w Libanie wiąże się z nowymi wyzwaniami. Najłatwiej byłoby odbudować linię prowadzącą z syryjskiego Homs do Doliny Bekaa. Również linia z Damaszku nie powinna być problemem. Tym bardziej, że obecnie technologie budowy infrastruktury, takiej jak tunele czy wiadukty są o wiele bardziej rozwinięte. Dolina Bekaa jest także terenem głównie rolniczym, więc nie trzeba sobie radzić z przeprowadzaniem linii kolejowych przez miasta. Właśnie ta kwestia jest największym wyzwaniem na wybrzeżu. Przez ostatnie kilka dekad zarówno Bejrut jak i inne miasta wybrzeża Libanu znacząco się rozrosły. Jest to największym problemem w północnej części kraju, między Bejrutem i Trypolisem, gdzie dodatkowo pas między wybrzeżem i górami jest wyjątkowo wąski. Trochę lepiej jest na południu, ale tam jest Izrael, z którym Liban jest w stanie wojny. Zatem w tym kierunku linia pewnie kończyłaby się w Tyrze. Należy jednak rozważać perspektywę przedłużenia linii na południe, tym bardziej, że Izrael taką rezerwę po swojej stronie zostawił. Połączenie Doliny Bekaa musiałoby dziś wyglądać zupełnie inaczej niż 100 lat temu. Na linii łączącej tylko Bejrut z Damaszkiem można sobie jeszcze wyobrazić specjalną infrastrukturę i tabor dla kolei zębatych, ale w sytuacji gdy linia łącząca te dwa miasta, między którymi w linii prostej jest zaledwie 80km, miałaby być częścią regionalnej sieci kolejowej takie rozwiązanie nie ma sensu. Konieczne jest zatem wytyczenie nowej linii łączącej Dolinę Bekaa z Bejrutem. Na pewno konieczne byłoby wybudowanie tunelu pod górami Libanu, ale samo to nie wystarczy, ponieważ Dolina Bekaa jest położona około 800-900m nad poziomem morza i tę różnicę poziomów trzeba wytracić na linii kolejowej o stosunkowo łagodnym spadku. Ponieważ pociągi pasażerskie mogą poruszać się po liniach o większych spadkach niż pociągi towarowe (ponieważ są lżejsze), więc pewnie w ogóle mówilibyśmy o dwóch liniach – pasażerskiej o bardziej bezpośrednim przebiegu i towarowej biegnącej przez dolinę rzeki Litani i obsługującej port w Bejrucie od południa. Linia towarowa mogłaby także biec w stronę Izraela i Jordanii. Bezpośrednia pasażerska trasa miedzy Bejrutem i Damaszkiem miałaby około 120km, czyli tyle ile jest z Warszawy do Łodzi. Do tej pory pisałem o połączeniach kolejowych głównie w kontekście ruchu towarowego jednak warto wspomnieć, że nadmorska część Lewantu ma duży potencjał rozwoju ruchu pasażerskiego. Tak z resztą dzieje się w Izraelu, gdzie rosnąca popularność tego środka transportu wymusiła rozbudowę nadmorskiej magistrali do czterech torów. Podobny potencjał ma Liban, a zwłaszcza jego nadbrzeżna, gęsto zaludniona część. Warto zwrócić uwagę, że jest to kraj podobny wielkością do regionu metropolitalnego Paryża – Ile-de-France i jednocześnie liczący około 5mln mieszkańców. W ogóle duże miasta Lewantu są położone dość blisko siebie. Między Ammanem i Damaszkiem jest niecałe 200km, a między Damaszkiem i Aleppo około 300km. Bejrut i Tel-Awiw dzieli zaledwie 200km. To idealne dystanse dla pasażerskiego transportu kolejowego. Oznacza to, że infrastruktura Lewantu będzie musiała być budowana z myślą zarówno o ruchu towarowym jak i pasażerskim.

Wracając jeszcze do nieco szerszego spojrzenia. Oczywistym brakującym ogniwem sieci na Bliskim Wschodzie jest linia z Egiptu do Izraela. Tym bardziej, że Egipt w ostatnich latach przedstawił dość rozległe plany modernizacji swojej sieci kolejowej. Niestety nie ma w nich linii, która po kilku dekadach mogłaby z powrotem połączyć Azję i Afrykę. Brakujące ogniwa są także na północy regionu. Przede wszystkim jedyne funkcjonujące połączenie Iranu z Turcją biegnie przez przeprawę promową na Jeziorze Van. Znacząco ogranicza to przepustowość tego szlaku. W tym kontekście interesujące byłoby wybudowanie linii z miasta Van do planowanej przez Turcję bezpośredniej linii do Iraku. Połączenie takie nie tylko pozwalałoby ominąć Jezioro Van, ale także tworzyłoby szlak łączący Syrię z Iranem przez Turcję. Oczywiście jest także możliwość obejścia Jeziora Van w stronę północną do Erzurum i środkowej Turcji. W samym Iranie interesujące byłoby połączenie z Tebriz do Azerbejdżanu. Obecnie Iran planuje połączenie do Azerbejdżanu, ale wzdłuż wybrzeża Morza Kaspijskiego z Rasztu do Astary. Połączenie to obsługuje raczej szlak północ-południe i połączenia w stronę Morza Czarnego. Tymczasem linia z do Tebriz pozwoliłaby na alternatywne względem linii kolejowej przez Gruzję połączenie Turcji i Azerbejdżanu. Pozwoliłaby także Azerbejdżanowi korzystać z śródziemnomorskich portów Lewantu. Podobne znaczenie mogłaby także mieć linia z Tebriz do irackiego Irbilu. Trzeba jednak pamiętać, że budowa linii kolejowych w Turcji, Iranie oraz północnym Iraku może być dość kosztowna, ponieważ są to rejony górzyste. Niemniej przy dzisiejszych możliwościach technologicznych jest to dużo łatwiejsze niż 100 lat temu.

Konflikty interesów, czyli kto wygra, a kto straci?

Do tej pory analizowałem sieć kolejową na Bliskim Wschodzie pod kątem jej historii, istniejących planów na przyszłość, a także potencjałów geograficznych i gospodarczych jej dalszego rozwoju. W opisie nie koncentrowałem się na uwarunkowaniach politycznych czy barierach celnych czy administracyjnych na granicach. W rzeczywistości trzeba je jednak uwzględniać, a w tym rejonie świata trzeba także pamiętać, że swoje interesy mają nie tylko poszczególne kraje regionu, ale także światowe mocarstwa i to niezależnie od tego jak długo będzie trwała era paliw kopalnych, których Bliski Wschód jest istotnym źródłem. Skupiając się jednak na interesach czysto handlowych widać, że największym potencjalnym przegranym rozwoju sieci kolejowych na Bliskim Wschodzie jest Egipt. Dziś jest on niemalże monopolistą w handlu między wschodem i zachodem dzięki istnieniu niezwykłej infrastruktury jaką jest Kanał Sueski. Umożliwia on transport między Oceanem Indyjskim i Oceanem Atlantyckim bez opływania Afryki. To właśnie Kanał Sueski sprawił, że handel wrócił do Lewantu po trzech stuleciach dominacji handlu atlantyckiego. Jednak newralgiczność tego połączenia jest także jego słabością co pokazał wspomniany już wypadek z udziałem kontenerowca Ever Given. Z resztą mniejsze i krótsze blokady kanału z podobnych powodów zdarzają się dość często. Dlatego budowa alternatywnej trasy przewozu towarów względem Kanału Sueskiego niewątpliwe leży w interesie państw, które z niego korzystają i to nawet tych dość odległych jak kraje Europy oraz Chiny i Indie. Nie powinno zatem dziwić zainteresowanie tych ostatnich trasą z portów Zatoki Perskiej i Zatoki Omańskiej do lewantyńskich portów Morza Śródziemnego. To także trasa krótsza niż ta prowadząca przez Morze Czerwone choć wymagająca dwukrotnego przeładowania towarów. Pozwala ona jednak ominąć także rejon Zatoki Adeńskiej i Cieśniny Bab al-Mandab, z którymi sąsiadują niestabilne politycznie kraje – Jemen i Somalia. Dla państw Zatoki Perskiej dodatkowy szlak w poprzek Półwyspu Arabskiego również jest korzystny, ponieważ skraca podróż z Morza Śródziemnego z tygodnia do 2-3 dni. Kanał Sueski można także ominąć krótszą trasą. W przypadku budowy linii kolejowej z Jordanii do czerwonomorskich portów Arabii Saudyjskiej możliwe byłoby realizowanie połączeń np. z Dżeddy, Duby albo Neomu do Hajfy, Bejrutu lub Latakii. Takie połączenie przydałoby się zwłaszcza w okresie kryzysów takich jak wypadek Ever Given bądź w okresach zwiększonego ruchu w Kanale Sueskim, gdy statki muszą dłużej czekać na jego przejście. Wówczas komplikacja w postaci dwukrotnego przeładunku i przewozu koleją mogłaby się opłacać czasowo i ekonomicznie. Podobne rozwiązanie planuje z resztą wprowadzić sam Egipt budując linię kolejową z Suezu do portu w Aleksandrii. W sytuacji połączenia kolei syryjskich z tureckimi w stronę czarnomorskiego portu w Samsun szlak z Arabii Saudyjskiej omija zarówno Kanał Sueski jak i mocno obciążone cieśniny tureckie – Bosfor i Dardanele. W tym wariancie stratny jest głównie Egipt, ponieważ Turcja tak czy inaczej kontrolowałaby część trasy. Linie kolejowe na osi wschód-zachód są również istotne dla Iraku. Dotarcie z Morza Śródziemnego do Basry drogą morską zajmuje około tygodnia, a podróż z portów Syrii lub Libanu przy odpowiedniej infrastrukturze i organizacji ruchu w porcie i na granicach możliwa jest nawet w ciągu jednego dnia. Z podobnego względu połączenia przez Irak i Syrię są ważne dla Iranu, choć w przypadku tego kraju chodzi także o możliwość pominięcia przepływania przez Kanał Sueski. Również dla krajów Azji Środkowej atrakcyjne są połączenia przez Iran, Irak i Syrię, gdyż stanowią one alternatywną trasę względem połączeń przez Rosję oraz Cieśniny Tureckie. Z podobnych względów trasą tą zainteresowały się Chiny, dla których porty lewantyńskie mogłyby być jednym z końców Nowego Jedwabnego Szlaku. Lewant może być z resztą węzłowym miejscem dla tej inicjatywy, gdyż umożliwia także połączenia w stronę Europy czy Afryki (poprzez Izrael i Egipt). Dla Europy sieć kolejowa w Lewancie otwiera możliwość bezpośrednich lądowych połączeń przez Turcję do krajów Zatoki Perskiej trasą historycznej Linii Berlin – Bagdad. Teoretycznie państw zyskujących, na nowych powiązaniach kolejowych w Lewancie jest dużo, a najwięcej do stracenia ma Egipt, który w tej sytuacji musiałby podzielić się swoimi zyskami z Kanału Sueskiego. W praktyce nie jest to takie proste. Na to jakie połączenia w ogóle będą realizowane wpływ może mieć sytuacja polityczna, a przede wszystkim podział na dwa wyraźne bloki skupione wokół dwóch lokalnych mocarstw Arabii Saudyjskiej i Iranu oraz wspierających ich mocarstw światowych – USA, Indii i Chin. Pierwszy z bloków to „blok Kolei Pokoju”, czyli szlaku z Izraela do państw Zatoki Perskiej. Tworzą go przede wszystkim Izrael i Zjednoczone Emiraty Arabskie oraz USA i Indie, które już oficjalnie wsparły izraelski pomysł połączenia Haify z siecią kolejową Półwyspu Arabskiego. By to się stało konieczne jest wybudowanie około 200km linii kolejowej, głównie na terenie Jordanii, która oficjalnie nie wypowiedziało się na temat izraelskiej inicjatywy. Inny kluczowy kraj – Arabia Saudyjska, do dziś nie uznaje państwa Izrael i nie utrzymuje z nim stosunków dyplomatycznych ze względu na konflikt z Palestyńczykami. W ostatnich latach obserwuje się jednak ocieplenie w ciągle nieoficjalnych relacjach między Izraelem i Arabią Saudyjską czego wyrazem było chociażby dopuszczenie izraelskich samolotów do korzystania z saudyjskiej przestrzeni powietrznej, do którego doszło kilka miesięcy temu. Wspólnotę państw „bloku Kolei Pokoju” umacnia stosunek do Iranu, który zarówno Izrael jak i Arabia Saudyjska traktują jako wroga. Niewykluczone zatem, że połączenie Hajfy z Dubajem powstanie nawet bez oficjalnej normalizacji stosunków między Izraelem i Arabią Saudyjską, gdyż pośrednikiem w handlu będzie utrzymująca relacje z oboma państwami Jordania. Drugim tworzącym się blokiem jest „Blok Szyicki” – pas państw z większością lub znaczącą mniejszością ludności należącą do szyickiego odłamu Islamu. Blok ten tworzą Iran, Irak, Syria i Liban. Zarówno w Syrii jak i w Iraku przy władzy są obecnie ugrupowania sprzyjające Iranowi. Sytuacja w Libanie jest dużo bardziej skomplikowana, ale tam również silny jest Hezbollah, partia blisko związana z Iranem. Z „Blokiem Szyickim” związane są również Chiny poprzez swoją inicjatywę „Pasa i Szlaku”. Irańskie wpływy w północnej części Lewantu bardzo niepokoją Izrael, który obawia się, że rozbudowa połączeń z Iranu do portów Morza Śródziemnego może ułatwić np. przewóz broni dla wrogich Izraelowi sił. Sytuacja samego Iranu jest dość ciekawa, ponieważ państwo to od lat próbuje balansować pomiędzy różnymi wpływami. Z jednej strony współpracuje z Chinami w budowaniu połączeń w osi wschód-zachód przez Azję Środkową. Z drugiej zaś strony Iran od dwóch dekad rozwija z Indiami i Rosją Międzynarodowy Korytarz Transportowy Północ – Południe (INSTC). Jego ramach Indie uczestniczą np. w budowie portu w irańskim Czabaharze nad Zatoką Omańską. Port ten umożliwia np. połączenia z Afganistanem czy krajami Azji Środkowej, ale także z krajami basenu Morza Kaspijskiego. W zasadzie to również szlaki prowadzące przez „Blok szyicki” mogłyby służyć Indiom do handlu z Lewantem i omijania Kanału Sueskiego. Niewykluczone jednak, że rosnące napięcie między regionalnymi blokami skupionymi wokół Arabii Saudyjskiej i Iranu, a także między wspierającymi je mocarstwami USA i Chinami może zmusić Indie do wyboru, któregoś z aliansów. Po części już tak się dzieje, gdyż ze względu na nałożone na Iran sankcje Indie wycofały się z części projektów w tym kraju. „Blok Szyicki” oddziela Azję Mniejszą i Europę od Półwyspu Arabskiego. Niewykluczone więc, że dalsze zaostrzanie się rywalizacji regionalnych bloków może zablokować realizację połączeń na osi północ – południe np. modernizację Kolei Hidżaskiej do standardowego rozstawu szyn. Z drugiej strony dużo w tej kwestii zależy od państw, które nie poparły wprost żadnego bloku i próbują między nimi balansować. Takim krajem jest np. Turcja, która współpracuje przy projektach związanych z inicjatywą „Pasa i Szlaku” w kwestii projektów łączących Europę z Azją Środkową przez Gruzję i Azerbejdżan oraz Iran. Innym ważnym neutralnym krajem jest Jordania, która może stać się kluczowym węzłem transportowym Lewantu pośrednicząc w handlu między Izraelem i krajami Zatoki Perskiej, a z drugiej strony obsługiwać ruch na osi północ – południe, pomiędzy Morzem Czerwonymi a Irakiem i Syrią. To również przez Jordanię prowadzi „krótkie obejście Kanału Sueskiego”. Niewykluczone zatem, że największym beneficjentem rozwoju kolei w Lewancie będzie właśnie pozbawiona wartościowych zasobów naturalnych Jordania. Podobną rolę może także odgrywać Irak, ale w wypadku tego kraju dużo zależy od tego czy zwiąże się mocno z Iranem czy podobnie jak Turcja czy Jordania będzie balansował pomiędzy różnymi sojuszami starając się uzyskać jak najwięcej z położenia na przecięciu szlaków z północy na południe i z zachodu na wschód.

Podsumowanie

Przez tysiące lat Lewant był miejscem spotkania cywilizacji Europy, Azji i Afryki. Rolę tę jednak stracił 500 lat temu gdy Europejczycy postanowili poszukać dróg handlu z Azją bez pośrednictwa muzułmańskich władców regionu. Powrót Lewantu na mapę światowego handlu zaczął się gdy europejskie mocarstwa kolonialne zaczęły przejmować kontrolę nad terytoriami słabnącego Imperium Osmańskiego. Efektem tych działań była budowa jednej z najważniejszych dróg wodnych dzisiejszego świata – Kanału Sueskiego. Znaczenie Lewantu mogłaby także wzmacniać rozbudowana sieć kolejowa, która zaczęła powstawać na przełomie XIX i XX wieku. Jednak rozbieżne interesy europejskich mocarstw długo uniemożliwiały jej spójny rozwój. W związku z tym na terenie Lewantu kolej miała znaczenie tylko lokalne. Jej większą spójność udało się uzyskać na krótko w czasach II Wojny Światowej. Po jej zakończeniu Lewant stał się rejonem bardzo niestabilnym, wstrząsanym konfliktami międzynarodowymi i wewnątrzkrajowymi będącymi często pokłosiem podejmowanych poza regionem decyzji dekolonizacyjnych. Również dziś region jest dość niestabilny. Konflikty w Kuwejcie, Iraku czy ostatnio w Syrii nie sprzyjają powstawaniu bezpiecznych szlaków handlowych. Równie niekorzystna jest wzajemna niechęć lub wręcz wrogość między krajami regionu, z nieuznawaniem ich istnienia włącznie. Zdecydowanie utrudnia to współpracę i wykorzystanie potencjału jaki daje lokalizacja nie tylko Lewantu, ale całego Bliskiego Wschodu. Potencjał ten tylko wzrósł w ciągu ostatnich dwóch – trzech dekad wraz ze wzrostem znaczenia Azji, przede wszystkim Chin i Indii. O ile przed wiekami to Europejczycy szukali dróg handlu z Azją Południową i Wschodnią, o tyle dziś to właśnie państwa tych regionów Azji szukają dróg handlu z Europą. Sytuacja się zatem odwróciła, a na Bliskim Wschodzie coraz bardziej widoczne jest zaangażowanie Chin i Indii w infrastrukturę transportową. Podobnie jak 100 lat temu rozbieżne interesy tych wschodnich mocarstw mogą uniemożliwić stworzenie spójnej sieci transportowej w regionie. Tym bardziej, że same państwa regionu coraz wyraźniej dzielą się na dwa niechętne sobie bloki. Widoczny jest również rozdźwięk miedzy państwami posiadającymi złoża ropy i gazu oraz tymi, które dostępu do takich złóż nie mają. Te pierwsze mają zasoby by rozwijać swoją infrastrukturę. Te drugie muszą opierać się na wsparciu zewnętrznym, od swoich sąsiadów lub globalnych mocarstw. Wykorzystanie lokalnych zasobów do zbudowania kapitału na przyszłość zaczyna być także coraz większym wyzwaniem w obliczu transformacji światowej gospodarki i stopniowego odchodzenia od paliw kopalnych. W tym kontekście jednym z najważniejszych atutów Lewantu i Bliskiego Wschodu jest lokalizacja w samym środku światowej gospodarki, pomiędzy rynkami Europy, Azji i Afryki. Atut ten od pół wieku wykorzystuje Dubaj, którego gospodarka w znacznej mierze opiera się na funkcjonowaniu dwóch portów – morskiego i lotniczego. Ten model rozwoju chce powtórzyć także Arabia Saudyjska, która postanowiła rozwinąć swoje porty, a także zbudować nowe. Właśnie porty są dziś najlepszym przykładem rywalizacji mocarstw co widać w izraelskiej Hajfie, gdzie funkcjonują dwa terminale kontenerowe – jeden kontrolowany przez spółkę z Indii, drugi przez spółkę z Chin. Można powiedzieć, że wielkim nieobecnym obecnej odsłony rywalizacji na Bliskim Wschodzie jest Zachód. Wprawdzie politycznie w regionie dość mocno obecne są USA – sojusznik Izraela, jednego z najważniejszych, pod pewnymi względami kluczowego państwa Lewantu. To obecność pozostałych państw Zachodu, przede wszystkim Europy jest mało widoczna. Częściej można mówić o obecności konkretnych europejskich przedsiębiorstw. W przypadku kolei są to przede wszystkim firmy z Niemiec i Hiszpanii. Na przykład niemiecki Simens ma podpisane kontrakty z władzami Egiptu na rozwój linii kolejowych w tym kraju. Tymczasem Lewant jest regionem dla Europy niezwykle ważnym. Nie tylko w kontekście szlaków handlowych w stronę Azji i Afryki, ale także bezpieczeństwa samego kontynentu co pokazał kryzys migracyjny z 2015 roku wywołany wojną w Syrii. Stąd w interesie Europy leży jak największa integracja wewnętrzna i zewnętrzna regionu pozwalająca tłumić istniejące w nim napięcia. Lewant i Bliski Wschód mogą być dla Europy także bardzo interesującym obszarem rozwoju nearshoringu, który również mógłby sprzyjać stabilizacji Bliskiego Wschodu. Zwiększenie znaczenia wymiany handlowej z Azją poprzez Lewant będzie także miało istotne konsekwencje dla wydarzeń na samym kontynencie europejskim. Odkrycia geograficzne XV i XVI wieku przesunęły środek ciężkości kontynentu na północ, na atlantyckie wybrzeża Morza Północnego i Kanału La Manche. Powrót handlu lewantyńskiego oznacza, że dla europejskiej wymiany handlowej znacznie korzystniejsze stają się porty Morza Śródziemnego, przede wszystkim we Włoszech i we Francji oraz na Bałkanach. Statki z Oceanu Indyjskiego docierają do nich tydzień lub dwa tygodnie wcześniej niż do najważniejszych dziś portów Europy skupionych wokół Morza Północnego. Tymczasem droga lądowa do uprzemysłowionych rejonów południowych Niemiec czy wschodniej Francji jest krótsza albo porównywalna z portów Morza Śródziemnego niż z portów Morza Północnego. Podobnie jest w przypadku Polski. Droga z włoskiego Triestu do Katowic jest tylko około 200km dłuższa od drogi do Gdańska, a statek z Oceanu Indyjskiego płynie na Adriatyk dwa tygodnie krócej niż na Bałtyk. Rozwój Lewantu możne zatem doprowadzić także do zmiany kierunków rozwoju Europy, w tym Polski. Niewykluczone zatem, że za jakiś czas turysta odwiedzający Wenecję stojąc na Placu Świętego Marka zobaczy w oddali wielkie statki płynące do portu lub z niego wypływające na trasę wiodącą przez któryś ze szlaków Lewantu.

Leszek Wiśniewski

absolwent Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej oraz Instytutu Badania Przestrzeni Publicznej Akademii Sztuk Pięknych w Warszawie. Obecnie asystent w Katedrze Projektowania Urbanistycznego i Krajobrazu Wiejskiego Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej. Badacz struktur miejskich i ich powiązania z systemami transportu oraz przestrzeniami publicznymi. Autor pracy magisterskiej „Miastotwórcza rola kolei: Nowa dzielnica wokół nowego węzła kolejowego na przykładzie Węzła Grochowskiego w Warszawie” uhonorowanej Nagrodą Ministra Infrastruktury (2018) i wyróżnieniem Prezydenta m.st. Warszawy (2018). Członek Zespołu roboczego ds. reformy systemu planowania przestrzennego przy Ministerstwie Rozwoju i Technologii. Autor artykułów naukowych i publicystycznych z dziedzin planowania przestrzennego, transportu oraz zagadnień zrównoważonego rozwoju i energetyki odnawialnej. Współpracownik organizacji pozarządowych: Stowarzyszenia „Miasto Jest Nasze”, Klubu Jagiellońskiego, Stowarzyszenia SISKOM, Fundacji ClientEarth Prawnicy Dla Ziemi oraz Fundacji „Bęc Zmiana”. Autor wypowiedzi dotyczących tematyki zagospodarowania przestrzennego dla: TVN 24, Polsat News, TVP Warszawa, Polskiego Radia 24, Tok Fm, Radia RDC oraz „Gazety Wyborczej” i „Polityki”.

czytaj więcej

Afgański impas w Azji Centralnej

Choć wojna w Afganistanie w zasadzie dobiegła końca, to wciąż odległe wydaje się zakończenie procesu pokojowego w tym kraju. Polityka talibskich władz nie znajduje zrozumienia w części afgańskiego społeczeństwa ani akceptacji w wielu krajach, zwłaszcza demokratycznego Zachodu.

RP: Region Ałmaty liderem w pozyskiwaniu inwestorów

Kazachstan jest, i raczej jeszcze długo pozostanie, niekwestionowanym liderem w pozyskiwaniu inwestycji zagranicznych w Azji Środkowej. Sprzyja temu stały rozwój gospodarczy, stabilna scena polityczna oraz specjalne strefy ekonomiczne oferujące atrakcyjne warunki inwestowania.

Tydzień w Azji #179: Zgrzyty w chińskim sektorze finansowym. Małe banki z dużymi kłopotami

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

RP: Kirgistan – co o nim wiadomo i czy warto tam inwestować?

Kirgistan jest relatywnie niewielkim państwem Azji Centralnej, o najmniejszej populacji (6,5 mln mieszkańców) i wraz z Tadżykistanem są najsłabiej rozwiniętymi gospodarczo i najuboższymi republikami regionu.

Forbes: Dlaczego warto rozmawiać z weterynarzem, czyli historia indyjskiego króla szczepionek

Pod względem liczby dawek produkowanych preparatów Serum Institute of India nie ma sobie równych w branży. 1,5 mld szczepionek rocznie trafia do prawie 170 państw świata. Dwie trzecie dzieci na Ziemi zaszczepiono preparatami indyjskiej firmy...

Patrycja Pendrakowska dla Observer Research Foundation o okolicznościach przebiegu pandemii koronawirusa w Polsce

W swoim artykule Patrycja Pendrakowska opisuje polityczne i gospodarcze okoliczności przebiegu pandemii koronawirusa w Polsce.

Program staży w Instytucie Studiów Azjatyckich i Globalnych im. Michała Boyma

Instytut Boyma uruchamia program staży dla studentów, wychodząc naprzeciw prośbom i oczekiwaniom związanym ze skromną ofertą staży finansowanych ze środków publicznych w ośrodkach analitycznych/centrach badawczych w Polsce.

Język rosyjski w Azji Centralnej – ryzykowne inicjatywy

Rozpad Związku Radzieckiego i powstanie na jego gruzach pięciu republik w Azji Centralnej zapoczątkowało odbudowywanie tożsamości etnicznej i narodowej przez Kazachów, Uzbeków, Turkmenów, Tadżyków i Kirgizów oraz inne ludy pozbawione państw.

Polityka (pro?)rodzinna Państwa Środka

Problem demograficzny Państwa Środka stał się głównym wyzwaniem dla XXI-wiecznej polityki wewnętrznej kraju. Rząd chiński od 2015 roku, po całkowitym wycofaniu się z polityki jednego dziecka, próbuje spowolnić kryzys demograficzny i idące za nim negatywne skutki, jednak działania te pozostają niewystarczające i nie satysfakcjonują potencjalnych przyszłych rodziców.

Tydzień w Azji: Kimchi, czyli jak narodowa potrawa spowodowała ferment w relacjach Korei Południowej z Chińczykami

Przyczyną sprzeczki kulturowej jest otrzymanie przez pao cai, potrawę z fermentowanej kapusty, certyfikatu ISO.

Patrycja Pendrakowska gościem audycji „Dekonstrukcja” w radiu TOK.FM

Rozmowa stanowiła próbę odpowiedzenia na pytanie jak kształtować relacje Zachodu z Chinami oraz czy różnice pomiędzy tymi dwoma blokami cywilizacyjnymi umożliwiają ich harmonijne współistnienie.

RP: Uzbeckie władze odkrywają plany w zakresie rozwoju energetyki wodnej

Uzbekistan szczególne nadzieje wiąże z energetyką wodną. Może to być szansa dla polskich firm z branży.

Tydzień w Azji #173: Zbliża się kryzys gospodarczy w Chinach. Już od 20 lat.

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Drug and Road Initiative, czyli Jedwabny Szlak narkotykowy

Prezentowane opracowanie podejmuje problematykę narkobiznesu w poradzieckiej Azji Centralnej, który to region odgrywa kluczową rolę w przerzucie zakazanych substancji z Azji (głównie Afganistan) do Europy. W opracowaniu dokonano krótkiej prezentacji obszarów składających się na obraz narkobiznesu w Azji Centralnej, zwracając uwagę na produkcję i dystrybucję. 

Workshop – Liberalism vs authoritarianism: political ideas in Singapore and China

We cordially invite you to a workshop session “Liberalism vs authoritarianism: political ideas in Singapore and China”. The workshop is organized by Patrycja Pendrakowska and Maria Kądzielska at the Department of Philosophy, University of Warsaw on ZOOM.

Tydzień w Azji #58: Wybory do irańskiego parlamentu: zwycięstwo twardogłowych w cieniu koronawirusa

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Forbes: Pandemia przyspieszyła zamknięcie Chin. Jak dekada Xi Jinpinga zmieniła drugą gospodarkę globu

Jeśli pandemiczne ograniczenia mogą być symbolem samoizolacji Chin, to ostra retoryka w polityce zagranicznej świadczy o coraz mniej skrywanych agresywnych planach wobec sąsiedztwa.

„Nieistniejąca epidemia” w Korei Północnej: wnioski dotyczące ostatniego posiedzenia Najwyższego Zgromadzenia Ludowego

Oficjalnie nie potwierdzono przypadków zachorowań na koronawirusa w Korei Północnej. Zainteresowanie obserwatorów budzi fakt, że podczas Najwyższego Zgromadzenia Ludowego 12 kwietnia 2020 roku zdecydowano się na przegłosowanie ustawy o wirtualnej edukacji w tym państwie.

Azjatech #117: Tajwan ma problem i pomysł. Jak zatrzymać drenaż mózgów?

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Azjatech #72: Huawei rzuca rękawicę Google

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Korea Południowa w fazie post-COVIDOWEJ

Rząd po wygranej bitwie – zahamowaniu epidemii do marca 2020, wdraża zasady zorganizowania społecznego, aby wygrać wojnę z COVID-19, mając na uwadze prognozy wirusologów o kolejnej fali epidemii prognozowanej na jesień.

Rok świni w Chinach pod znakiem ASF

Afrykański pomór świń (ASF) to choroba wirusowa, która jest przekleństwem każdego hodowcy trzody chlewnej. Chiny, kraj o najliczniejszym pogłowiu świń, mierzą się z ogromnym problemem -wirus rozprzestrzenia się w Państwie Środka w błyskawicznym tempie. Jakie będą tego skutki dla chińskiego rolnictwa i gospodarki? Co jeszcze czeka Chiny?

Szósty numer Kwartalnika „Polska w Wietnamie” już dostępny

Ambasada RP w Hanoi serdecznie zaprasza do zapoznania się z szóstym numerem Kwartalnika „Polska w Wietnamie”.

Potrzebujemy nowej polityki azjatyckiej – LIST OTWARTY

Azja odgrywa ważną i stale rosnącą rolę w polityce i gospodarce światowej. Dlatego wychodzimy do Państwa z apelem, aby tak dziennikarze, politycy i wszyscy inni, którzy kształtują opinię publiczną, częściej i odważniej podejmowali debatę na temat roli tego kontynentu dla Polski w wielu dziedzinach życia.