Wywiad z Tomaszem Łukaszukiem. Droga do bogactwa Polski wiedzie przez morze.

„Powinniśmy mieć flotę, która przyczyniałaby się do poprawy bezpieczeństwa na Bałtyku, Oceanie Atlantyckim i Indyjskim. Choćby dlatego, że szlakami morskimi na tych akwenach przechodzi 95 proc naszego eksportu do Azji, której państwa są naszymi najważniejszymi partnerami handlowymi poza Europą” – mówi dr Tomasz Łukaszuk w rozmowie z Krzysztofem M. Zalewskim

dr Krzysztof M. Zalewski (Prezes Instytutu Boyma): Zajmuje się Pan naukowo maritime governance, czyli zarządzaniem morzami. Czemu jest to istotny problem?

dr Tomasz Łukaszuk (Uniwersytet Warszawski): 73 proc. powierzchni Ziemi stanowią morza i oceany. Z tej perspektywy nazwa „Ziemia” jest dość myląca. Nasza planeta powinna nazywać się raczej Okeanos, jak jeden z greckich tytanów – symbol „morza zewnętrznego”. Uświadommy sobie podstawowy fakt: połowa tlenu w atmosferze pochodzi z mórz, a jedna czwarta część dwutlenku węgla jest tam magazynowana.

Morza i oceany wpływają w sposób decydujący na klimat i na życie na lądach. Głównie poprzez prądy morskie, które w zależności od tego, czy są ciepłe czy zimne, wpływają na to, czy dany obszar lądu nadaje się do życia. W przypadku zimnych prądów sąsiadujące obszary lądowe są zwykle pustyniami, ciepłe prądy współtworzą często bardzo dobre warunki na lądzie, jak choćby Prąd Zatokowy – Golfstrom, decydujący o klimacie Europy i Polski.

Morza i oceany mają ponadto olbrzymie znaczenie polityczne i ekonomiczne. Co najmniej od wczesnej nowoczesności wiadomo, że panowanie nad oceanami daje panowanie nad globalnym handlem. Ze znaczenia morza zdawali sobie też starożytni Grecy i Rzymianie. Ale jak udowodnił norweski badacz Thor Heyerdahl, już wiele tysięcy lat temu ludzie próbowali przekraczać morza i wykorzystywać ich potencjał. Coraz więcej jest badań wskazujących na to, że skala handlu, skala kontaktów między kontynentami była większa niż do niedawna przypuszczaliśmy, właśnie dzięki szlakom morskim.

Przez wieki morza i oceany kojarzyły się z przygodą i niebezpieczeństwem. Czy obecnie je ujarzmiliśmy?

Jeśli chodzi o naszą wiedzę na temat mórz i oceanów, to jest ona prawdopodobnie bardziej ograniczona niż wiedza o układzie słonecznym. Dna oceanów nie są one nawet do końca zmapowane, a fauna i flora głębin jest bardzo słabo poznana. Ponadto pomimo nowoczesnych środków łączności nie każdy statek – odmiennie od samolotu – można śledzić w czasie rzeczywistym.

Więc te zagadki i niebezpieczeństwa związane z morzami istnieją nadal. Również ze względu na nieprzewidywalność warunków pogodowych na morzu. Co więcej, ta nieprzewidywalność szybko będzie się pogłębiać się ze względu na zmiany klimatu. Prądy zmieniają swoją siłę. Te prądy, które były zimne, stają się ciepłymi i to powoduje również zmiany na morzach i oceanach. Skutkiem bezpośrednim jest destabilizacja żeglugi, ale zmiany te odczuwamy już także na lądach.

Co najmniej od kilkudziesięciu lat staramy się jako ludzkość zarządzać morzami dzięki systemowi ONZ. Dwie trzecie powierzchni mórz i oceanów leży poza wodami terytorialnymi i wyłącznymi strefami ekonomicznymi. Z definicji są „dobrem wspólnym” ludzkości.

To prawda, ale konwencja z Montego Bay z 1982 r. i cała debata wokół niej przyniosła ze sobą zarówno pozytywne, jak i negatywne skutki. Pozytywne było to, że współczesne społeczeństwa jednak przypomniały sobie, że morza i oceany odgrywają pierwszoplanową rolę w naszym życiu i mają wpływ na wszystkie sfery naszych działań, zarówno polityczne, gospodarcze, jak i społeczne. Dzięki nowemu prawu w latach 80-tych i 90-tych powstało wiele instytucji, które decydują o zakresie na przykład szelfu kontynentalnego – a przez to wydobyciu stamtąd ropy i gazu u wybrzeży państw – oraz o kwestiach związanych z pełnym morzem i dnem morskim, które też może być wykorzystywane do wydobywania różnego rodzaju surowców mineralnych. Ograniczyło to potencjalne konflikty.

Negatywnym skutkiem ubocznym tego procesu negocjacyjnego było to, że niektóre państwa zaczęły rodzące się nowe regulacje wykorzystać nie do współpracy, a do ekspansji. Dla przykładu na Morzu Południowochińskim rosła asertywność i ekspansjonizm Pekinu w miarę postępów obrad trzeciej konferencji prawa morza w latach 70. i na początku lat 80. Argumenty podnoszone podczas debat zostały wykorzystane do tworzenia faktów dokonanych na tym akwenie.

Czy Pana zdaniem prawo międzynarodowe obecnie wystarczająco reguluje zarządzanie morzami?

Rzeczywistość na morzu jest bardzo dynamiczna. Obecnie żyjemy w innym świecie niż w latach 80-tych XX wieku. Pojawiło się wielu nowych aktorów pozapaństwowych, jak z jednej strony globalne firmy spedycyjne, brokerskie czy floty prywatne, a z drugiej – wszystkie zagrożenia asymetryczne dla bezpieczeństwa, jak piractwo i terroryzm morski. Paląca stała się też kwestia sposobu traktowania sztucznych wysp – a nawet całych nowych archipelagów – budowanych przez człowieka.

Do tego dochodzi rozwój techniki i kwestia bezzałogowych jednostek morskich, tzw. USV, czy to w postaci dronów bojowych czy – w przyszłości – handlowych.

Nie ma obecnie dobrego klimatu międzynarodowego do zwołania kolejnej konferencji, by te sprawy uregulować, brakuje też odważnych, by – jak to zrobił ambasador Malty przy ONZ Arvid Pardo prawie 60 lat temu – wystąpić na forum Zgromadzenia Ogólnego Narodów Zjednoczonych i zaproponować zwołanie konferencji dla nowego uregulowania kwestii zarządzania morskiego.

Poruszył Pan kwestie dronów morskich. Czemu to jest wyzwanie?

Po pierwsze jest to kwestia odpowiedzialności. Kapitan na statku jest „pierwszy po Bogu”. Kiedy kapitana nie ma na pokładzie, kiedy on siedzi przy konsoli gdzieś na lądzie, to powstaje pytanie, czy on nadal ma uprawnienia i obowiązki kapitańskie? Czy też odpowiedzialność spoczywa na tym, do kogo bezzałogowiec należy?

Ponadto USV musi mieć pewien zakres autonomii – na przykład na wypadek zerwania połączenia z lądem. Trudno sobie wyobrazić sztuczną inteligencję, która mogłaby zarządzać samodzielnie takim skomplikowanym organizmem jak statek w tak nieprzewidywalnych warunkach, jakie tworzy morze.

Obecnie w kontekście zarządzania morzami najsilniej odczuwamy konsekwencje zakłóceń handlu na Morzu Czerwonym ze względu na ostrzał statków ze strony ruchu Hutich. Czy to nowość w stosunkach międzynarodowych?

Kiedyś handel światowy był zakłócany głównie przez piractwo morskie, dziś doszły do tego wyzwania związane z działalnością quasi-terrorystyczną. 

Paradoksalnie sytuacja na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej to dowód na to, że morza i oceany są wspólnym dobrem i skomplikowanym ekosystemem, także z punktu widzenia handlu. Bandera danego statku może być z jednego państwa, właściciel danej jednostki może pochodzić z drugiego, a towar na pokładzie – być własnością firmy z państwa trzeciego. Zdarzało się, że Huti atakując dany statek myśleli, że jest to jednostka izraelska, bo jego macierzystym portem była Hajfa. A okazywało się, że właścicielem statku jest zupełnie kto inny.

Ataki Huti unaoczniają, że potrzebna jest współpraca międzynarodowa ponad podziałami, by zapewnić bezpieczeństwo szlaków morskich.

Nie wszyscy jednak zdają się uważać sytuację na Morzu Czerwonym za własny problem. Czy nie dziwi względna bierność Pekinu, który korzysta też z tego szlaku?

Pamiętajmy, że chińska marynarka wojenna wróciła na Morze Czerwone i Ocean Indyjski na dobre dopiero w 2008 r. Jedyna ich baza w regionie w Dżibuti działa od 2017 r. Potencjał chińskiej marynarki wojennej jest dopiero budowany i zdolności Chin do wysyłania okrętów na wody Morza Czerwonego też są ograniczone.

Pozostaje dyplomacja. Ale nie wiemy, na ile Pekin może mieć wpływ na Teheran oraz na ile Irańczycy kontrolują Hutich.

Jaki więc powinien być wniosek z obecnego kryzysu?

Obecnie 90 proc. światowego handlu zależy od przewozów morskich i jest potrzebny wspólny wysiłek, by chronić system, który tworzy światowe bogactwo. Chodzi o współdziałanie największych marynarek wojennych świata, bo bez tego po prostu nie zapewnimy bezpieczeństwa żeglugi. Uczestniczy w tym NATO i Unia Europejska. Poszczególne państwa członkowskie, jak Włochy, Hiszpania i Francja działają poprzez European Union Naval Force – EUNAVFOR.

Polska także powinna w tym uczestniczyć na miarę naszych zdolności. Musimy z obecnej sytuacji wyciągnąć wnioski i odbudować naszą marynarkę wojenną i flotę handlową. Dużym błędem było ograniczenie do minimum Polskich Linii Oceanicznych i okrojenie Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Jesteśmy państwem morskim i nasza przyszłość zależy od zarządzania morzami.

Powinniśmy mieć flotę, która przyczyniałaby się do poprawy bezpieczeństwa na Bałtyku, Oceanie Atlantyckim i Indyjskim. Choćby dlatego, że szlakami morskimi na tych akwenach przechodzi 95 proc naszego eksportu do Azji, która jest największym naszym partnerem handlowym poza Europą.

dr Tomasz Łukaszuk – od 2017 r. pracownik Wydziału Nauk Politycznych i Studiów Międzynarodowych UW. Wcześniej członek służby zagranicznej RP. Ambasador w Republice Indii, Afganistanie, Bangladeszu, Bhutanie, Malediwach, Nepalu, Sri Lance (2014-2017), dyrektor Biura Infrastruktury MSZ (2012-2014), dyrektor Departamentu Azji i Pacyfiku (2010-2012), Ambasador w Republice Indonezji i Timorze Wschodnim (2005-2010), zastępca Dyrektora Departamentu Azji i Pacyfiku MSZ (2002-2005) oraz zastępca szefa misji w Ambasadzie w Dżakarcie (1998-2002). Naukowo bada kwestie związane z zarządzaniem morskim.

Krzysztof Zalewski Analityk ds. Indii i energetyki. Obecnie członek Zarządu Fundacji Instytut Studiów Azjatyckich i Globalnych im. Michała Boyma oraz redaktor „Tygodnia w Azji” (wydawanego wspólnie z portalem wnp.pl). Pisze o polityce zagranicznej i transformacjach ery cyfrowej w Indiach i Australii. Poprzednio pracownik Agencji Praw Podstawowych Unii Europejskiej w Wiedniu, Biura Spraw Zagranicznych Kancelarii Prezydenta RP, Kancelarii Sejmu RP oraz Ośrodka Studiów Wschodnich w Warszawie