Przemysł stoczniowy w Azji: przeszłość, teraźniejszość i przyszłość

Wprowadzenie

Prawdopodobnie przesunięcie światowego centrum gospodarczego znad Atlantyku nad Pacyfik nigdzie nie jest tak widoczne jak w przemyśle stoczniowym. Według Konferencji Narodów Zjednoczonych ds. Handlu i Rozwoju Chiny, Korea Południowa i Japonia w roku 2018 odpowiadały za 90% globalnej produkcji w tej branży. W ostatnich latach na prowadzenie wybiły się stocznie chińskie, znacznie dystansując rywali. Jednak wobec słabnącej koniunktury rodzi się pytanie jak trwałe swą fundamenty tego sukcesu i czy Chinom uda się utrzymać pozycję lidera.

Japońska droga do sukcesu

W połowie XIX w rewolucja przemysłowa, wprowadzenie napędu parowego i statków o kadłubach najpierw z żelaza, a następnie ze stali zapewniły czołową pozycję brytyjskiemu przemysłowi stoczniowemu. Stan ten trwał aż do drugiej wojny światowej. Jednak nawet wówczas masowa budowa statków typów Liberty i Victory nie zapewniła wiodącej pozycji amerykańskim stoczniom. Po wojnie Brytyjczycy utracili swoją pozycję nie na rzecz Amerykanów, a Szwedów, a z czasem także Niemiec Zachodnich. Rywalizacja o pierwszeństwo rozgrywała się wśród tej trójki, ale swoją rolę odgrywały tez Holandia, Francja, Włochy, Dania i Norwegia. W roku 1960 2/3 nowych statków powstało w Europie Zachodniej.

Jednak już w latach 50. pojawił się groźny konkurent z Dalekiego Wschodu. Odbudowująca się z wojennych zniszczeń Japonia postawiła m.in. na przemysł stoczniowy i już w roku 1960 odpowiadała za 22% światowej produkcji. W ciągu następnej dekady japońskie stocznie złapały wiatr w żagle i zdeklasowały wszystkich konkurentów. Do roku 1967 Japonia ugruntowała swoją wiodącą rolę zwiększając swój udział do 47,5%. Kolejne miejsca zajmowały Szwecja i Wielka Brytania z odpowiednio 8,3% i 8,2% udziału w globalnej produkcji.

Jakie były przyczyny japońskiego sukcesu? Konkurenci oskarżali rząd w Tokio o subsydiowanie stoczni na bardzo dużą skalę. Sprawa do tego stopnia zajmowała ówczesne koła gospodarcze i rządowe, że poświęciły jej uwagę OECD i The Economist. Brytyjski tygodnik wykazał, że nie ma państwa, które nie wspomagałoby swojego przemysłu stoczniowego w jakiś sposób, czy to będą subwencje, czy ulgi podatkowe. Wszystko zależy od umiejętnego wykorzystania tych instrumentów i stan ten nie zmienił się po dziś dzień. Natomiast raport OECD obalił mit niebotycznych subwencji przyznawanych przez japoński rząd. Okazało się, ze nie przekraczały one 10% kosztów ogólnych budowy statku i najczęściej miały charakter pośredni.

Prawdziwe przyczyny leżały gdzie indziej. Japońskie stocznie były pierwsze we wdrażaniu nowych technologii i rozwiązań. Nowe metody spawania, budowa sekcji kadłuba, które były łączone dopiero w suchym doku. Japończycy byli także pionierami wykorzystania komputerów w projektowaniu i budowie statków. Wszystko to pozwoliło ograniczyć koszty i przyspieszyć prace. Bardziej zachowawczo nastawione stocznie europejskie przespały także moment zmian w zapotrzebowaniu ze strony armatorów, którzy zaczęli szukać większych statków w celu ograniczenia kosztów transportu. Japoński przemysł stoczniowy zaczął jako pierwszy budować statki o nośności powyżej 100 tys. BRT, a następnie tankowce klas określanych dzisiaj jako Suezmax i VLCC (Very Large Crude Carrier). Japończycy byli także pionierami budowy kontenerowców, automatyzacji kierowania statkiem, jego za- i rozładunku.

Kolejnym atutem okazała się struktura japońskiego przemysłu stoczniowego. Do dziś większość japońskich stoczni to nie samodzielne przedsiębiorstwa, a część wielkich koncernów, takich jak Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries, Sumitomo Heavy Industries, czy Japan Marine United powstały w 2013 z połączenia Universal Shipbuilding i IHI Marine United. Japoński koncern jest w stanie sam dostarczyć stoczni wszystkie materiały niezbędne do budowy statku, od stali konstrukcyjnej, przez stale specjalne, rury, kable, silniki po elektronikę i sprzęt nawigacyjny. Tym samym materiały można dostarczać po preferencyjnych cenach, a koszty przerzucać między poszczególnymi częściami koncernu.

Korea Południowa przejmuje pałeczkę

W latach 70. zdolności produkcyjne przemysłu stoczniowego przekroczyły zapotrzebowanie ze strony armatorów. W kolejnej dekadzie branża pogrążyła się w kryzysie. Mimo niesprzyjającej koniunktury budownictwo okrętowe znalazło się w kręgu zainteresowań władz Korei Południowej. Koreańczycy powtórzyli model japoński. Chaebole, takie jak Daewoo i Hyundai podobnie jak japońskie koncerny zyskały kompleksową zdolność do samodzielnej budowy statków, od produkcji stali po końcowe wyposażenie. Podobnie jak w Japonii w latach 50. i 60. wykorzystano rentę zapóźnienia. Budując stocznie od podstaw można było w pełni wykorzystać najnowsze technologie. Dzięki temu południowokoreańskie zakłady zaczęły budować statki szybciej i taniej niż japońskie.

Były tez różnice. W przeciwieństwie do Japonii, gdzie rząd w sposób głównie pośredni wspierał rodzime koncerny, chaebole na samym początku swej działalności były mocno związane z władzą, od której otrzymywały bezpośrednie i pośrednie wsparcie. Inna formą pomocy były duże zamówienia okrętów wojennych. Początkowo były to proste jednostki, jednak wraz ze zdobywaniem doświadczenia przez biura konstrukcyjne i same stocznie zaczęto realizować coraz bardziej zaawansowane projekty. Szczytowym osiągnięciem w tej dziedzinie są obecnie niszczyciele, a raczej krążowniki, z systemem AEGIS, ale w planach jest już budowa lotniskowców i atomowych okrętów podwodnych. Oczywiście japońskie stocznie także pracują na potrzeby Morskich Sił Samoobrony, budując jedne z najbardziej zaawansowanych okrętów wojennych świata. Podobnie jednak jak dla całego japońskiego przemysłu, także dla stoczni produkcja wojskowa odpowiada za niewielką część zysków.

Decyzje podjęte w Seulu szybko zaczęły przynosić efekty. Już w roku 1990 udział Korei Południowej w globalnym rynku sięgną 22%. Japonia odpowiadała wówczas za 43%, a państwa Europy Zachodniej za 18%. Do roku 2000 Koreańczykom udało się minimalnie przegonić Japończyków. Południowokoreańskie stocznie dostarczyły 39% nowo zbudowanych statków, japońskie 38%. W kolejnych latach przewaga Korei Południowej systematycznie się powiększała, jednak na rynku pojawił się nowy, groźny konkurent – Chiny.

Nadchodzą Chiny

Modernizacja przemysłu stoczniowego zajęła jedno z istotnych miejsc w rozpoczętych w roku 1978 reformach. W Chinach istniały już wtedy liczne stocznie, jednak z racji zacofania technicznego nie miały szans odgrywać większej roli w skali globalnej. Do tego ich produkcja była skierowana na rozrastający się rynek wewnętrzny. Początkowo władze zachęcały stocznie do konkurencji, aczkolwiek już w roku 1982 największe zakłady zostały skupione w China State Shipbuilding Corporation (CSSC). W następnych latach przyjęto model wzorowany na Korei Południowej z silnie wsparciem rządowym. Do dzisiaj trudno ocenić w jakim stopniu subsydiowane są chińskie stocznie. Są jednak istotne różnice między modelem chińskim, a południowokoreańskim. CSSC i wydzielona z niego na żądanie WTO w roku 1999 China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) odpowiadają wyłącznie za budowę statków, materiały do budowy dostarczają inne przedsiębiorstwa, najczęściej również będące własnością państwa. Do tego południowokoreańskie stocznie zorientowane są na eksport, zaś chińskie zaspokajają przede wszystkim potrzeby dynamicznie rozrastających się flot rodzimych armatorów i zamówienia ze strony odbiorców zagranicznych zaczęły odgrywać większa rolę dopiero wraz z postępującym nasyceniem rynku lokalnego.

Zamówienia ze strony krajowych armatorów są także formą pośredniego wsparcia. Trzeba pamiętać, że przewoźnicy tacy jak COSCO, CSCL, czy CMG są własnością państwa i z tej racji są zobowiązani zamawiać statki w krajowych stoczniach. To samo dotyczy także gigantów naftowych. Kiedy Sinopec chciał importować gaz LPG z Australii musiał zamówić gazowce w krajowych stoczniach. Taka polityka wymusza na stoczniach pozyskiwanie nowych technologii, co z racji słabego rozwoju biur konstrukcyjnych wymusza kupowanie zagranicznych licencji. Z jednej strony sprzyja rozwojowi, prowadzi jednak także do sytuacji kryzysowych. Kiedy pod koniec lat 90. Chiny usiłowały pozyskać w Korei Południowej i Japonii technologię i wsparcie przy budowie tankowców VLCC spotkały się ze zdecydowaną odmową. Dopiero w roku 1999 południowokoreańska firma consultingowa Korea Marine Technology Consulting Company zgodziła się zaprojektować odpowiednie rozwiązania i nadzorować budowę. Sprawa została zakończona ledwie cztery tygodnie przed podpisaniem kontraktu na pierwsze VLCC.

W roku 2000 chińskie stocznie odpowiadały za ledwie 6% światowej produkcji. w następnych latach wcześniejsze wysiłki, niskie koszty pracy i boom na rynku stoczniowym przyniosły efekty. Chiny przegoniły Koreę Południową i stały się największym producentem statków w roku 2010, pięć lat wcześniej niż zakładano. Przez następną dekadę trwała jednak zacięta rywalizacja i udział obu krajów oscylował wokół 35%.W roku 2016 Korea powróciła nawet na pierwsze miejsce. Dopiero w roku 2018 wskutek zmian na rynku i pogorszenia się koniunktury Chiny wyskoczyły przodu. Swoją pozycję wzmocniła także Japonia, której udział w poprzednich latach wynosił około 20%. Według najnowszego raportu UNCTAD Review of Maritime Transport 2019 udział Chin w globalnym budownictwie okrętowym w roku 2018 wyniósł 40%, zaś Korei Południowej i Japonii po 25%.

Istotnym czynnikiem w rozwoju chińskiego przemysłu stoczniowego jest zainicjowany na początku stulecia gigantyczny program rozbudowy floty, największy od czasów zimnej wojny. Po roku 2006 zrezygnowano z kupna nowych okrętów za granicą, a chińska marynarka wojenna polega na produktach krajowych stoczni. W latach 2000-2018 CSSC i CSIC dostarczyły 22 niszczyciele, 34 fregaty, 41 korwet, 15 atomowych i około 30 konwencjonalnych okrętów podwodnych do których trzeba doliczyć jeszcze okręty desantowe, równego rodzaju mniejsze okręty i jednostki pomocnicze. Kilkadziesiąt kolejnych okrętów różnych typów i klas jest w budowie. Pod koniec 2018 roku Amerykanie przyznali, że chińska marynarka wojenna jest już liczniejsza niż US Navy.

Co dalej?

Wejście Chin na rynek stoczniowy wymusiło na Japonii i Korei Południowej zmianę polityki. Złożona struktura wielobranżowych koncernów pozwoliła japońskim i południowokoreańskim stoczniom poradzić sobie dużo lepiej w nowych warunkach niż europejskiej konkurencji, jednak najlepszym sposobem okazało się znalezienie swojej niszy. Ta drogą najpierw Japończycy, a następnie Koreańczycy zaczęli kłaść nacisk na budowę jednostek specjalistycznych. Japońskie stocznie zdominowały budowę chemikaliowców (45%), a południowokoreańskie gazowców i tankowców (odpowiednio 64 i 42%).

Wyzwaniem przed jakim stoi cały przemysł stoczniowy, także w Chinach, są jednak natury strukturalnej. Po latach wzrostu około roku 2012 moce produkcyjne po raz kolejny przerosły zapotrzebowanie, na co ostatnio nałożyła się jeszcze amerykańsko-chińska wojna handlowa. Spadek obrotów wymusił na armatorach szukanie oszczędności. Doprowadziło to serii fuzji, konsolidacji i zmiany charakterystyki zamówień. Popyt na nowe statki spada, rośnie natomiast zapotrzebowanie na bardzo duże kontenerowce ULCV (Ultra Large Container Vessel ) o ładowności przekraczającej 14,5 tys. TEU. Podobny trend obserwowany jest wśród tankowców, gdzie obserwuje się przy ogólnym spadku wzrost zamówień na VLCC i ULCC (Ultra Large Crude Carrier). Stały wzrost popytu obserwuje się jedynie w segmencie masowców i gazowców. Wobec takich pesymistycznych danych UNCTAD ostrzega przed wzrostem kosztów transportu, co uderzy szczególnie w gospodarki krajów rozwijających się.

Również dla stoczni fuzje wydają się dobrym rozwiązaniem na trudne czasy. Jako pierwsza sygnał dała Korea Południowa, gdzie 8 marca 2019 Hyundai Heavy Industries (HHI) wykupił za 1,8 miliarda dolarów pakiet większościowy pogrążonego w długach, szacowanych na 2 miliardy USD, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Transakcja budzi wiele kontrowersji nie tylko w Korei, ale na całym świecie. Jeżeli dojdzie do skutku powstanie gigant kontrolujący większość południowokoreańskiej produkcji stoczniowej. Stad też sprawie uważnie przyglądają się nie tylko lokalny urząd antytrustowy i związki zawodowe pracowników DSME, ale też WTO. Z powodu międzynarodowych umów los fuzji zależy tez od stanowiska UE, Japonii, Chin i Singapuru.

Na konsolidację zdecydowały się również Chiny, gdzie po długich rozważaniach 22 października 2019 poinformowano o zatwierdzeniu ponownego połączenia CSSC i CSIC. Podobnie jak w przypadku HHI i DSME nie wiadomo kiedy zakończa się procedury prawne związane z fuzją. O ponownym połączeniu krajowych gigantów zaczęto myśleć w Pekinie już u szczytu koniunktury w roku 2009. Chińscy decydenci uznali wówczas rozsądnie, że hossa nie będzie trwać wiecznie i trzeba zacząć szykować się na chude lata. Uznano, że koncentracja środków pozwoli na obniżenie kosztów, przy jednoczesnym zwiększeniu zdolności biur konstrukcyjnych.

Nad chińską branżą stoczniową zbierają się jednak ciemne chmury. Główną przyczyną sukcesów były niskie koszty i szybkie tempo prac. Kwestią dyskusyjną jest natomiast w jak dużym stopniu rządowe dotacje i subsydia wpłynęły na obniżenie ceny. Nabywanie zagranicznych licencji nie przełożyło się w znaczący sposób na wzrost zdolności biur konstrukcyjnych. Szło to w parze z niską jakością pracy i słabym nadzorem technicznym. Wśród zagranicznych armatorów powszechną praktyką stało się zgłaszanie do chińskich stoczni z gotowym projektem i sprawowanie nadzoru nad całym procesem budowy. Kiedy klient nie zgłasza się z własną technologia, lub nie uda się nabyć licencji, Pekin sięga po standardowe rozwiązania w postaci inżynierii wstecznej i kradzieży technologii. Pozyskane w ten sposób rozwiązania nie zawsze nadają się do wprowadzenia na szeroką skalę. Mimo czynionych wysiłków Chiny zbudowały mocną pozycję jako „wykonawca”, a nie dostawca kompleksowych rozwiązań.

Jest to jedna z głównych słabości chińskiego przemysłu stoczniowego wskazywanych przez raport indyjskiego Centrum Studiów Chińskich (ISC) zatytułowanego Growth of Shipbuilding in China: The Science, Technology, and Innovation route. Kolejny problem to ograniczona innowacyjność. Dotyczy to zwłaszcza małych i średnich stoczni, które nawet w przypadku zainteresowania wdrożeniem innowacyjnych rozwiązań nie mają na to pieniędzy. Wsparcie rządowe koncentruje się na dużych stoczniach, a te wskutek słabego zarządzania często marnotrawią otrzymywane środki. W przypadku finansowania badań i rozwoju negatywnym czynnikiem jest endemiczna korupcja. Nie znana jest rzeczywista kondycja finansowa chińskich stoczni. Sprawy technologiczne dotyczą również zaplecza przemysłu stoczniowego. Mimo intensywnego rozwoju chiński przemysł nie jest w stanie dostarczyć niektórych rodzajów wysokogatunkowych stali specjalistycznych, koniecznych np. do budowy gazowców LNG i statków wiertniczych. Niska innowacyjność przekłada się tutaj na ograniczoną zdolność do samodzielnej budowy zaawansowanych technicznie jednostek specjalistycznych, które w najbliższych latach będą najbardziej rozwojowym sektorem.

Autorzy raportu wskazują także na niską wydajność w przeliczeniu na pracownika. Wydajność pracy chińskiego stoczniowca oceniana jest na ¼ wydajności stoczniowca południowokoreańskiego i 1/6 japońskiego. Konkurencyjność chińskiej branży stoczniowej w najbliższych latach ograniczą także rosnące koszty pracy związane z ogólnymi zmianami w gospodarce ChRL.

Oprócz powyższych czynników w następnej dekadzie w chińskie stocznie uderzy zapowiedziany już spadek zamówień ze strony marynarki wojennej. W Pekinie stwierdzone, ze wobec pogarszającej się koniunktury i spadku dostępnych funduszy trzeba ograniczyć budowę kosztownych okrętów wojennych. Dalekowschodnie stocznie nie opanowały jednego, za to dochodowego segmentu rynku, do tego silnie związanego z zaawansowanymi technologiami. Mowa o budowie okrętów wojennych, gdzie cały czas dominują stocznie zachodnioeuropejskie, a rosyjskie cieszą się mocną pozycja. Chiny i Korea Południowa zdobyły w ostatnich latach kilka kontraktów eksportowych, jednak nie wpłynęło to w znaczący sposób na zmianę sytuacji na rynku.

Jaka więc przyszłość czeka dalekowschodnie, a de facto globalne, budownictwo okrętowe? Z pewnością Chiny nie pozostaną liderem branży na zawsze, chociaż na horyzoncie nie widać na razie potencjalnego nowego konkurenta. Przemysł stoczniowy znalazł się wśród priorytetów ogłoszonego w roku 2015 planu Made in China 2025, zmierzającego do przekształcenia chińskiej gospodarki z „fabryki świata” w dostawcę wysoko przetworzonych produktów i usług. Kwestią zasadnicza jest tutaj w jaki sposób Pekin w warunkach centralnego planowania będzie w stanie poradzić sobie z transformacją i modernizacją gospodarki i piętrzącymi się wyzwaniami. Wydaje się, że przez najbliższe lata chińsko-japońsko-południowokoreański triumwirat utrzyma swoją dominującą pozycję, aczkolwiek udział poszczególnych członków w rynku będzie zmienny i przewaga Chin może się zmniejszyć.

Niniejszy materiał znajdą Państwo w Kwartalniku Boyma nr – 3/2020

Paweł Behrendt Doktor nauk politycznych, absolwent Uniwersytetu Wiedeńskiego. Główne obszary zainteresowań: polityka zagraniczna i obronna Japonii oraz Chin, stosunki międzynarodowe i bezpieczeństwo w Azji Wschodniej, konflikty w Azji. Autor książek "Chińczycy grają w go" i "Korzenie niemieckich sukcesów w Azji" oraz kilkadziesięciu artykułów poświęconych historii i kwestiom bezpieczeństwa w Azji i Europie opublikowanych w prasie krajowej i zagranicznej.