Mongolia

Koleje Losu Mongolskich Kolei (część 1)

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i […]

Instytut Boyma 13.05.2018

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i zachodu. Dla Mongolii kolej zawsze była związana z zagadnieniem rozwoju, Chiny i Rosja zaś w budowie kolei na terytorium Mongolii upatrywały możliwości rozszerzenia i zabezpieczenia ekonomicznej i infrastrukturalnej strefy wpływów.

Aby lepiej zrozumieć sytuację kraju, który mimo sprzyjających uwarunkowań historycznych (dawne szlaki handlowe z Rosji do Pekinu i Kalganu przebiegały przez terytorium Mongolii) oraz współczesnych starań wciąż odnajduje się na pozycji analogicznej do sytuacji Polski w obliczu gazociągu Niemcy-Rosja, warto przyjrzeć się historii mongolskiego kolejnictwa, jej związkom z rozwojem przemysłu wydobywczego, a także najnowszym rozdziałom tej historii, mianowicie upolitycznionym sporom wewnętrznym o kwestii strategii rozwoju kolei mongolskich.

Pomijając bowiem nawet szerszy kontekst BRI, obecnie, równolegle z rozwijającym się w Mongolii przemysłem wydobywczym rośnie zapotrzebowanie na tani i pewny transport towarowy. Przykładem na ciągłą aktualność zagadnienia rozbudowy sieci kolejowej niech będą m.in. powtarzające się trudności z przepustowością i kwestiami formalnymi na przejściu granicznym Gaszuun Suchajt–Ganc Mod, gdzie korki TIRów sięgają niekiedy kilkudziesięciu kilometrów. Przejściem tym eksportowana do ChRL jest większość węgla pochodzącego z mongolskiego Tawantolgoj oraz miedź z Oju Tolgoj. Dodatkowo zaś na językach polityków i społeczeństwa pozostają kwestie związków infrastruktury transportowej z bezpieczeństwem narodowym oraz ich relacja ze strategiami rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, tym bardziej zaś w kontekście obszaru słabo zaludnionego południa Mongolii i znajdujących się na pustyni Gobi kluczowych depozytów węgla, miedzi oraz innych surowców.

W pierwszej części tekstu przybliżającego nieopracowane dotąd w języku polskim zagadnienia z pogranicza geopolityki, bezpieczeństwa energetycznego i narodowego, polityki surowcowej oraz infrastrukturalnej przyglądam się dziejom rozwoju kolei mongolskich w czasie istnienia Mongolskiej Republiki Ludowej. Jak nietrudno domyślić się, okres ten charakteryzowało uzależnienie polityki infrastrukturalnej oraz energetycznej od współpracy z ZSRR (w szerszym rozumieniu zaś z Blokiem Wschodnim), które odpowiedzialne było za wsparcie większości przedsięwzięć infrastrukturalnych i przemysłowych. Fundamentalne decyzje jak np. te dotyczące podziału udziałów w Kolejach Ułanbatorskich (taką bowiem nazwę nosi główne przedsiębiorstwo kolejowe) czy rozstawu torów sieci kolejowej, uzależnione od polityki zewnętrznej ZSRR do dziś w dużym stopniu determinują sytuację mongolskich kolei. Mimo to problemy infrastrukturalne Mongolii spowodowane rozpadem ZSRR i otwarciem się kraju na gospodarkę wolnorynkową doprowadziły do sytuacji, w której ponownie to Chiny mają więcej do powiedzenia w kwestiach rozwoju mongolskiej infrastruktury.

Historia mongolskiego kolejnictwa liczy 80 lat. Mimo iż budowa głównej linii kolejowej biegnącej z północy na południe rozpoczęła się dopiero pod koniec lat 40. XX w., zaś dalszy rozwój kolei przypada na drugą połowę XX w., linie kolejowe w kraju powstawały już pod koniec lat 30. Jako pierwsza oddana do użytku w 1937 r. została kolej wąskotorowa (750 mm) łącząca stolicę kraju Ułan Bator z osadą górniczą Nalajch (obecnie stołeczna dzielnica–eksklawa na wschód od centralnego obszaru miejskiego Ułan Batoru), obsługującą główną wówczas kopalnią węgla na terenie kraju. Budowa ponad czterdziestokilometrowej linii przypada na okres wzrostu wydobycia węgla, w 1924 r. oficjalnie uznanego za podstawowe paliwo energotwórcze w kraju. Linię tę zamknięto 20 lat później w 1958 r. Więcej na temat Nalajch przeczytać można w innym tekście mojego autorstwa.

Drugim odcinkiem była tzw. kolej Tümenbajan na wschodzie kraju – ponad dwustukilometrowa linia, łącząca osadę górniczą Tümenbajan usytuowaną w pobliżu mongolskiego miasta Czojbalsan z Ereencaw a dalej z radzieckimi Sołowjewskiem i Borzją. Rozstaw torów wybudowanej w latach 1938-1939 r. linii jest zgodny z rosyjskim (1520 mm). Poza znaczeniem w transporcie przemysłowym (węgiel, a w późniejszym okresie także wydobywany w Mardaj uran) połączenie odegrało także kluczową rolę w wojnie o rzekę Chałchę w 1939 r.

Radzieckie zainteresowanie kwestią budowy kolei przez Mongolię były na tyle poważne, że aby przyłączyć transmongolską magistralę do sieci kolejowej na terenie ZSRR, najpierw (tj. już w 1939 r.) wybudowano odcinek łączący Ułan Ude z Nauszkami. Tak jak w przypadku linii na wschodzie kraju, rozstaw torów dla głównej nitki mongolskiej kolei zaplanowano zgodnie ze standardem rosyjskim (1520 mm). Wydarzenia II Wojny Światowej opóźniły rozbudowę kolei na terytorium MRL. Kamieniem milowym był rok 1949. Podpisano wtedy dokumenty powołujące do życia mongolsko-rosyjską spółkę Ulaanbaatar Tömör Dzam (w skrócie UBTZ – Koleje Ułanbatorskie). W ciągu kilku miesięcy od oficjalnego rozpoczęcia prac powstał zbudowany przez skazanych na przymusowe roboty żołnierzy radzieckich pierwszy odcinek kolei transmongolskiej i jeszcze w tym samym roku trasę na odcinku tym pokonał pierwszy skład. W 1950 r. linia kolejowa dotarła od zachodu do Ułan Batoru, łącząc stolicę Mongolii z Nauszkami na granicy radziecko–mongolskiej, tym samym zaś także z koleją transsyberyjską. Pięć lat później w dniach 31 grudnia 1955 r. – 1 stycznia 1956 uruchomiono południową część mongolskiej magistrali, biegnącą przez znajdujące się na granicy mongolsko-chińskiej Ereen (Earlian) łącząc w ten sposób Moskwę z Pekinem. Rozgałęzienie linii do Władywostoku i Pekinu znajduje się w buriackim Ułan Ude. Dzięki powstaniu chińskiego odcinka trasy wzrosło znaczenie wewnątrzmongolskiego miasta Jining. Kolej biegnąca na północ, do Mongolii miała także wpływ na powstanie wspomnianego miasteczka granicznego Ereen, stanowiącego jedyne jak dotąd kolejowe przejście graniczne pomiędzy Mongolią a Chinami. Z kolei zrost znaczenia Jining związany był przede wszystkim z faktem umiejscowienia w mieście punktu wymiany podwozia, co uczyniło z niego ważny węzeł przeładunkowy. Początkowo również chiński odcinek magistrali (kończący się właśnie w Jining – gdzie został przyłączony do linii Pekin–Baotou) operował na rozstawie szyn tej samej średnicy co koleje radzieckie i mongolskie (tj. 1520 mm), jednak w dobie ochłodzenia stosunków radziecko, a więc mongolsko-chińskich, w 1965 r. nastąpiła przebudowa odcinka mająca na celu dostosowanie go do standardów ogólnochińskich tj. rozstawu szyn o średnicy 1435 mm. Wtedy to, nie bez związku z mongolsko-chińskimi dysputami granicznymi (a także troską o bezpieczeństwo narodowe) nastąpiło przeniesienie stacji wymiany podwozia do Ereen na granicy mongolsko-chińskiej. Decyzja ta, tak jak wcześniej w przypadku Jinning, miała niemały wpływ na rozwój miasta. W okresie lat 60 XX w. odnotowano jednak spadek w relacjach handlowych, dodatkowo wzmocniony przez trudności i opóźnienia logistyczne narastające w związku z kwestią wymiany podwozia już na granicy mongolsko-chińskiej. W tym okresie potencjał tranzytowy magistrali zdawał się tracić na znaczeniu.

Jeśli chodzi o znaczenie wewnętrzne, druga połowa XX w. przyniosła znaczący rozwój ośrodków przemysłowych i stanowiących ich zaplecze ośrodków zurbanizowanych, co możliwe było w dużym stopniu właśnie dzięki stopniowemu rozwojowi sieci kolei. Przez pewien czas UBTZ było największym przedsiębiorstwem państwowym, mającym (zarówno ze względu na potrzebę rozbudowy placówek i punktów obsługi technicznej, jak i liczbę pracowników i potrzebę zapewnienia im zaplecza socjalnego – mieszkań, szpitali, szkół technicznych etc.) niemały wpływ także na rozwój stolicy kraju. Na obrzeżach centrum Ułan Batoru do dziś istnieje tzw. dzielnica kolejowa rozpościerająca się pomiędzy główną arterią miasta a linią kolei.

Powstałe w drugiej połowie XX w. nowe trasy objęły połączenia z takimi ośrodkami jak m.in. Szaryn Gol (1963 r.), Erdenet (1975 r.), Dzüünbajan (1981 r.), Baganuur (1982 r.), Erdes-Mardaj (1984 r.) czy Bor-Öndör (1987 r.). Odcinki te były i są eksploatowane z różną intensywnością, bez nich jednak rozwój ośrodków zurbanizowanych i przemysłu byłby w znacznym stopniu utrudniony. Należy jednak pamiętać, iż na wszystkich trasach transport osobowy od początku był wtórny w stosunku do transportu towarowego. Dotychczas więc jak widać, na system mongolskich kolei składały się transmongolska część kolei transsyberyjskiej wraz z pojedynczymi odgałęzieniami oraz niezależna od niej linia na wschodzie kraju łącząca miasto Czojbalsan z granicą mongolsko-rosyjską (w tym także jej odgałęzienie do Mardaj), dalej zaś z rosyjskim systemem kolei.

Próba stworzenia spójnego systemu kolei obejmującego swym zasięgiem jak największą część kraju powinna zapewne pozostawać jednym z głównych celów zintegrowanej polityki infrastrukturalnej Mongolii. Być może jest tak w teorii, w praktyce jednak tak jak i w przypadku ustawodawstwa oraz rozwiązań praktycznych z obszaru górnictwa tak i tutaj górę biorą ambicje polityczne. To one dały początek toczącemu się od kilku lat sporowi o przyszłość mongolskiej kolei, który przyczynił się do spowolnienia wszelkich działań zmierzających do faktycznej ich rozbudowy. W kolejnych częściach niniejszego tekstu przyglądam się owym spornym planom i strategiom rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, a także reprezentującym je stronnictwom politycznym.

Paweł Szczap

Analityk ds. Mongolii, tłumacz, doktorant na Wydziale Orientalistycznym Uniwersytetu Warszawskiego, czterokrotny stypendysta Państwowego Uniwersytetu Mongolskiego w Ułan Bator. Specjalizuje się w zagadnieniach dotyczących współczesnej Mongolii, takich jak nacjonalizm, rozwój przemysłu wydobywczego i infrastruktury, procesy urbanizacyjne. Zajmuje się także urbanizacją w innych krajach Azji. Języki: polski, angielski, mongolski

czytaj więcej

Azjatech #99: Japońska prywatna firma kosmiczna umieściła na orbicie satelitę sprzątającego

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Komunikacja międzykulturowa: jak rozmawiać, żeby się porozumieć?

Jak rozmawiać z partnerami z innych kręgów kulturowych? Spotkanie Instytutu Boyma poświęcone komunikacji międzynarodowej z partnerami z Azji odbędzie się 3 października 2019 r. o godzinie 18:00.

Azjatech #27: Izraelskie automaty do produkcji wody z powietrza ruszają na podbój Uzbekistanu

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Możliwości inwestycji polsko-japońskich w świetle umowy o wolnym handlu między Unią Europejską a Japonią

1 lutego 2019 roku weszła w życie Umowa o Wolnym Handlu między Unią Europejską a Japonią. Zwana jest FTA (Free Trade Agreement) lub EPA (Economic Partnership Agreement), a wśród jej założeń jest zacieśnienie partnerstwa gospodarczego między UE a Japonią. Ponieważ “postanowienia Umowy są wiążące dla państw członkowskich UE, w tym Polski, od dnia wejścia jej w życie” (Żołnacz-Okoń 2019), będzie miała duże znaczenie dla polskiej gospodarki, a także dla polsko-japońskiego bilansu handlowego.

Tydzień w Azji #131: Nowy podatek Unii Europejskiej rozdrażnił Australię

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Prawa kobiet w Singapurze

The Straits Times 22 października opublikował informację o 10-tygodniowym areszcie dla mężczyzny, który szantażował swoją byłą kochankę opublikowaniem zdjęć, na których jest naga[1]. Sąd zdecydował się zatrzymać mężczyznę, któremu grozi do roku pozbawienia wolności i grzywna (choć zdarzało się wcześniej, że zasądzane było i biczowanie). Po przeczytaniu tej wiadomości można odnieść wrażenie, że prawa kobiet naprawdę są chronione.

Tydzień w Azji #94: Ekologiczna ofensywa Uzbekistanu

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

China Homelife 2019: podsumowanie

W dniach 29-31 maja 2019 r. w Nadarzynie k. Warszawy odbyła się już ósma edycja targów China Homelife & China Machinex. Była to jednocześnie trzecia edycja targów organizowana w podwarszawskim Nadarzynie. China Homelife zgromadziło ponad 1700 chińskich wystawców i prawie 10000 odwiedzających.

Afgański impas w Azji Centralnej

Choć wojna w Afganistanie w zasadzie dobiegła końca, to wciąż odległe wydaje się zakończenie procesu pokojowego w tym kraju. Polityka talibskich władz nie znajduje zrozumienia w części afgańskiego społeczeństwa ani akceptacji w wielu krajach, zwłaszcza demokratycznego Zachodu.

Książka „Geneza i ewolucja Szanghajskiej Organizacji Współpracy” w wolnym dostępie

Zapraszamy do pobrania wersji elektronicznej książki dr Jerzego A. Olędzkiego, poświęconej Szanghajskiej Organizacji Współpracy.

Tydzień w Azji #41: Zacierali ręce, gdy USA pokłóciły się z Chinami. Teraz zrzedły im miny

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Tydzień w Azji: Inna epidemia, czyli kryzys zdrowia psychicznego w Indiach

Zgodnie z danymi Światowej Organizacji Zdrowia ponad 90 milionów Indusów cierpi na zaburzenia psychiczne. (...) Dotyka to szczególnie młodych mieszkańców Subkontynentu. Jak podaje Lancet Global Health w 2016 r. główną przyczyną śmierci w Indiach wśród osób w przedziale wiekowym 15-39 lat było samobójstwo.

Azja Centralna: Czy możliwy jest trwały pokój?

Dyskusja wokół książki dr Jerzego A. Olędzkiego „Geneza i ewolucja Szanghajskiej Organizacji Współpracy”.

Tydzień w Azji #47: Negocjacje z WTO, rozmowy o EAUE. Czy Uzbekistan musi wybrać?

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Forbes: AUKUS. W Azji kształtuje się nowy ład

Ameryka w ten sposób dokonuje realnego zwrotu w stronę Azji, pociągając za sobą najbardziej zaufanych aliantów. Gra toczy się nie tylko o kwestie bezpieczeństwa, ale też o ład gospodarczy i supremację technologiczną

Tydzień w Azji: Turkmenistan – naród, tożsamość i pomniki

(...) Celem tego zabiegu (budowy pomników) jest przede wszystkim stworzenie symboli, wokół których można konsolidować władzę, jak również wzmacnianie autorytetu osoby rządzącej, czy też po prostu zaspokajanie rozbuchanego zazwyczaj ego przywódcy.

Forbes: Najbogatszy Azjata zmienia swój biznes. Chce wejść do cyfrowej pierwszej ligi

Ta historia jest gotowym materiałem na filmową epopeję. Nie brakuje w niej sukcesu self-made mana, wielkiego talentu biznesowego braci i ich miłości, pozwalającej rozbudować rodzinną firmę w jeden z największych konglomeratów globu. A także późniejszej kłótni rodzeństwa i niszczącej konkurencji biznesowej.

Potrzebujemy nowej polityki azjatyckiej – LIST OTWARTY

Azja odgrywa ważną i stale rosnącą rolę w polityce i gospodarce światowej. Dlatego wychodzimy do Państwa z apelem, aby tak dziennikarze, politycy i wszyscy inni, którzy kształtują opinię publiczną, częściej i odważniej podejmowali debatę na temat roli tego kontynentu dla Polski w wielu dziedzinach życia.

T. Łukaszuk: Jaka polska polityka wobec Indo-Pacyfiku?

Rada Unii Europejskiej przedstawiła w kwietniu tego roku „Strategię dla Indo-Pacyfiku”. Przy decydującej roli Francji, Niemiec i Niderlandów państwa członkowskie UE, w tym Polska, przyjęły dokument, który ma być odpowiedzią na wyzwania trzeciej dekady XXI wieku w regionie stającym się politycznym i gospodarczym centrum współczesnego świata.

Inicjatywa #KobietywBoymie

W Instytucie Boyma wychodzimy z nową inicjatywą, która ma na celu pokazanie aktywności tej - często mniej widocznej - połowy społeczeństwa. Będziemy pisać, o tym, co kobiety myślą, mówią i robią. Będziemy też nagłaśniać to, co kobiety badają i o czym piszą.

Tydzień w Azji #90: Konflikt nowego premiera Japonii z Japońską Radą Nauki

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Mongolia: relacja fotograficzna Pawła Szczapa

Przedstawiamy państwu serię zdjęć wykonaną przez naszego analityka i specjalistę ds. Mongolii i urban studies Pawła Szczapa. Autor stara się wiernie odzwierciedlać mongolską rzeczywistość - nie piękne turystyczne widoki, a ludzi i przestrzenie w lokalnym, surowym wydaniu. Mongolia, a zwłaszcza Ułan Bator to zderzenie dwóch rzeczywistości - nowoczesności z tradycją i historią.

Azjatech #131: Koniec targetowanych reklam w Chinach?

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

RP: Korea Południowa – jak podbić rynek kosmetyczny w kraju kultu piękna?

Koreańczycy uznawani są za jeden z najbardziej dbających o wygląd narodów świata. Wpływa to korzystnie na rozmiar tamtejszego rynku kosmetycznego. Niektóre polskie przedsiębiorstwa kosmetyczne już tam sprzedają, i to nie od dziś.