Mongolia

Koleje Losu Mongolskich Kolei (część 1)

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i […]

Instytut Boyma 13.05.2018

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i zachodu. Dla Mongolii kolej zawsze była związana z zagadnieniem rozwoju, Chiny i Rosja zaś w budowie kolei na terytorium Mongolii upatrywały możliwości rozszerzenia i zabezpieczenia ekonomicznej i infrastrukturalnej strefy wpływów.

Aby lepiej zrozumieć sytuację kraju, który mimo sprzyjających uwarunkowań historycznych (dawne szlaki handlowe z Rosji do Pekinu i Kalganu przebiegały przez terytorium Mongolii) oraz współczesnych starań wciąż odnajduje się na pozycji analogicznej do sytuacji Polski w obliczu gazociągu Niemcy-Rosja, warto przyjrzeć się historii mongolskiego kolejnictwa, jej związkom z rozwojem przemysłu wydobywczego, a także najnowszym rozdziałom tej historii, mianowicie upolitycznionym sporom wewnętrznym o kwestii strategii rozwoju kolei mongolskich.

Pomijając bowiem nawet szerszy kontekst BRI, obecnie, równolegle z rozwijającym się w Mongolii przemysłem wydobywczym rośnie zapotrzebowanie na tani i pewny transport towarowy. Przykładem na ciągłą aktualność zagadnienia rozbudowy sieci kolejowej niech będą m.in. powtarzające się trudności z przepustowością i kwestiami formalnymi na przejściu granicznym Gaszuun Suchajt–Ganc Mod, gdzie korki TIRów sięgają niekiedy kilkudziesięciu kilometrów. Przejściem tym eksportowana do ChRL jest większość węgla pochodzącego z mongolskiego Tawantolgoj oraz miedź z Oju Tolgoj. Dodatkowo zaś na językach polityków i społeczeństwa pozostają kwestie związków infrastruktury transportowej z bezpieczeństwem narodowym oraz ich relacja ze strategiami rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, tym bardziej zaś w kontekście obszaru słabo zaludnionego południa Mongolii i znajdujących się na pustyni Gobi kluczowych depozytów węgla, miedzi oraz innych surowców.

W pierwszej części tekstu przybliżającego nieopracowane dotąd w języku polskim zagadnienia z pogranicza geopolityki, bezpieczeństwa energetycznego i narodowego, polityki surowcowej oraz infrastrukturalnej przyglądam się dziejom rozwoju kolei mongolskich w czasie istnienia Mongolskiej Republiki Ludowej. Jak nietrudno domyślić się, okres ten charakteryzowało uzależnienie polityki infrastrukturalnej oraz energetycznej od współpracy z ZSRR (w szerszym rozumieniu zaś z Blokiem Wschodnim), które odpowiedzialne było za wsparcie większości przedsięwzięć infrastrukturalnych i przemysłowych. Fundamentalne decyzje jak np. te dotyczące podziału udziałów w Kolejach Ułanbatorskich (taką bowiem nazwę nosi główne przedsiębiorstwo kolejowe) czy rozstawu torów sieci kolejowej, uzależnione od polityki zewnętrznej ZSRR do dziś w dużym stopniu determinują sytuację mongolskich kolei. Mimo to problemy infrastrukturalne Mongolii spowodowane rozpadem ZSRR i otwarciem się kraju na gospodarkę wolnorynkową doprowadziły do sytuacji, w której ponownie to Chiny mają więcej do powiedzenia w kwestiach rozwoju mongolskiej infrastruktury.

Historia mongolskiego kolejnictwa liczy 80 lat. Mimo iż budowa głównej linii kolejowej biegnącej z północy na południe rozpoczęła się dopiero pod koniec lat 40. XX w., zaś dalszy rozwój kolei przypada na drugą połowę XX w., linie kolejowe w kraju powstawały już pod koniec lat 30. Jako pierwsza oddana do użytku w 1937 r. została kolej wąskotorowa (750 mm) łącząca stolicę kraju Ułan Bator z osadą górniczą Nalajch (obecnie stołeczna dzielnica–eksklawa na wschód od centralnego obszaru miejskiego Ułan Batoru), obsługującą główną wówczas kopalnią węgla na terenie kraju. Budowa ponad czterdziestokilometrowej linii przypada na okres wzrostu wydobycia węgla, w 1924 r. oficjalnie uznanego za podstawowe paliwo energotwórcze w kraju. Linię tę zamknięto 20 lat później w 1958 r. Więcej na temat Nalajch przeczytać można w innym tekście mojego autorstwa.

Drugim odcinkiem była tzw. kolej Tümenbajan na wschodzie kraju – ponad dwustukilometrowa linia, łącząca osadę górniczą Tümenbajan usytuowaną w pobliżu mongolskiego miasta Czojbalsan z Ereencaw a dalej z radzieckimi Sołowjewskiem i Borzją. Rozstaw torów wybudowanej w latach 1938-1939 r. linii jest zgodny z rosyjskim (1520 mm). Poza znaczeniem w transporcie przemysłowym (węgiel, a w późniejszym okresie także wydobywany w Mardaj uran) połączenie odegrało także kluczową rolę w wojnie o rzekę Chałchę w 1939 r.

Radzieckie zainteresowanie kwestią budowy kolei przez Mongolię były na tyle poważne, że aby przyłączyć transmongolską magistralę do sieci kolejowej na terenie ZSRR, najpierw (tj. już w 1939 r.) wybudowano odcinek łączący Ułan Ude z Nauszkami. Tak jak w przypadku linii na wschodzie kraju, rozstaw torów dla głównej nitki mongolskiej kolei zaplanowano zgodnie ze standardem rosyjskim (1520 mm). Wydarzenia II Wojny Światowej opóźniły rozbudowę kolei na terytorium MRL. Kamieniem milowym był rok 1949. Podpisano wtedy dokumenty powołujące do życia mongolsko-rosyjską spółkę Ulaanbaatar Tömör Dzam (w skrócie UBTZ – Koleje Ułanbatorskie). W ciągu kilku miesięcy od oficjalnego rozpoczęcia prac powstał zbudowany przez skazanych na przymusowe roboty żołnierzy radzieckich pierwszy odcinek kolei transmongolskiej i jeszcze w tym samym roku trasę na odcinku tym pokonał pierwszy skład. W 1950 r. linia kolejowa dotarła od zachodu do Ułan Batoru, łącząc stolicę Mongolii z Nauszkami na granicy radziecko–mongolskiej, tym samym zaś także z koleją transsyberyjską. Pięć lat później w dniach 31 grudnia 1955 r. – 1 stycznia 1956 uruchomiono południową część mongolskiej magistrali, biegnącą przez znajdujące się na granicy mongolsko-chińskiej Ereen (Earlian) łącząc w ten sposób Moskwę z Pekinem. Rozgałęzienie linii do Władywostoku i Pekinu znajduje się w buriackim Ułan Ude. Dzięki powstaniu chińskiego odcinka trasy wzrosło znaczenie wewnątrzmongolskiego miasta Jining. Kolej biegnąca na północ, do Mongolii miała także wpływ na powstanie wspomnianego miasteczka granicznego Ereen, stanowiącego jedyne jak dotąd kolejowe przejście graniczne pomiędzy Mongolią a Chinami. Z kolei zrost znaczenia Jining związany był przede wszystkim z faktem umiejscowienia w mieście punktu wymiany podwozia, co uczyniło z niego ważny węzeł przeładunkowy. Początkowo również chiński odcinek magistrali (kończący się właśnie w Jining – gdzie został przyłączony do linii Pekin–Baotou) operował na rozstawie szyn tej samej średnicy co koleje radzieckie i mongolskie (tj. 1520 mm), jednak w dobie ochłodzenia stosunków radziecko, a więc mongolsko-chińskich, w 1965 r. nastąpiła przebudowa odcinka mająca na celu dostosowanie go do standardów ogólnochińskich tj. rozstawu szyn o średnicy 1435 mm. Wtedy to, nie bez związku z mongolsko-chińskimi dysputami granicznymi (a także troską o bezpieczeństwo narodowe) nastąpiło przeniesienie stacji wymiany podwozia do Ereen na granicy mongolsko-chińskiej. Decyzja ta, tak jak wcześniej w przypadku Jinning, miała niemały wpływ na rozwój miasta. W okresie lat 60 XX w. odnotowano jednak spadek w relacjach handlowych, dodatkowo wzmocniony przez trudności i opóźnienia logistyczne narastające w związku z kwestią wymiany podwozia już na granicy mongolsko-chińskiej. W tym okresie potencjał tranzytowy magistrali zdawał się tracić na znaczeniu.

Jeśli chodzi o znaczenie wewnętrzne, druga połowa XX w. przyniosła znaczący rozwój ośrodków przemysłowych i stanowiących ich zaplecze ośrodków zurbanizowanych, co możliwe było w dużym stopniu właśnie dzięki stopniowemu rozwojowi sieci kolei. Przez pewien czas UBTZ było największym przedsiębiorstwem państwowym, mającym (zarówno ze względu na potrzebę rozbudowy placówek i punktów obsługi technicznej, jak i liczbę pracowników i potrzebę zapewnienia im zaplecza socjalnego – mieszkań, szpitali, szkół technicznych etc.) niemały wpływ także na rozwój stolicy kraju. Na obrzeżach centrum Ułan Batoru do dziś istnieje tzw. dzielnica kolejowa rozpościerająca się pomiędzy główną arterią miasta a linią kolei.

Powstałe w drugiej połowie XX w. nowe trasy objęły połączenia z takimi ośrodkami jak m.in. Szaryn Gol (1963 r.), Erdenet (1975 r.), Dzüünbajan (1981 r.), Baganuur (1982 r.), Erdes-Mardaj (1984 r.) czy Bor-Öndör (1987 r.). Odcinki te były i są eksploatowane z różną intensywnością, bez nich jednak rozwój ośrodków zurbanizowanych i przemysłu byłby w znacznym stopniu utrudniony. Należy jednak pamiętać, iż na wszystkich trasach transport osobowy od początku był wtórny w stosunku do transportu towarowego. Dotychczas więc jak widać, na system mongolskich kolei składały się transmongolska część kolei transsyberyjskiej wraz z pojedynczymi odgałęzieniami oraz niezależna od niej linia na wschodzie kraju łącząca miasto Czojbalsan z granicą mongolsko-rosyjską (w tym także jej odgałęzienie do Mardaj), dalej zaś z rosyjskim systemem kolei.

Próba stworzenia spójnego systemu kolei obejmującego swym zasięgiem jak największą część kraju powinna zapewne pozostawać jednym z głównych celów zintegrowanej polityki infrastrukturalnej Mongolii. Być może jest tak w teorii, w praktyce jednak tak jak i w przypadku ustawodawstwa oraz rozwiązań praktycznych z obszaru górnictwa tak i tutaj górę biorą ambicje polityczne. To one dały początek toczącemu się od kilku lat sporowi o przyszłość mongolskiej kolei, który przyczynił się do spowolnienia wszelkich działań zmierzających do faktycznej ich rozbudowy. W kolejnych częściach niniejszego tekstu przyglądam się owym spornym planom i strategiom rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, a także reprezentującym je stronnictwom politycznym.

Paweł Szczap

Analityk ds. Mongolii, tłumacz, doktorant na Wydziale Orientalistycznym Uniwersytetu Warszawskiego, czterokrotny stypendysta Państwowego Uniwersytetu Mongolskiego w Ułan Bator. Specjalizuje się w zagadnieniach dotyczących współczesnej Mongolii, takich jak nacjonalizm, rozwój przemysłu wydobywczego i infrastruktury, procesy urbanizacyjne. Zajmuje się także urbanizacją w innych krajach Azji. Języki: polski, angielski, mongolski

czytaj więcej

RP: Umowa o wolnym handlu UE-Australia na horyzoncie

W ostatnich latach weszły w życie umowy o wolnym handlu UE z Japonią, Wietnamem i Singapurem. Teraz Bruksela negocjuje z Canberrą.

Patrycja Pendrakowska z wykładem pt. „Chińska myśl polityczna: przeszłość i teraźniejszość”

Prezes naszej organizacji opowiedziała o ewolucji chińskiej myśli politycznej, okolicznościach jej rozwoju oraz istniejących w przeszłości jak i obecnie prądach dominujących w tej sferze.

Namaste – uprzejmość w czasach korony

Pandemia wywołała szereg zmian na płaszczyźnie społeczno-kulturowej, wymuszając przewartościowanie dotychczasowych norm i zwyczajów. Konieczność utrzymywania dystansu społecznego i unikania kontaktu fizycznego wyeliminowała z savoir-vivre’u kulturę uścisku dłoni.

Tydzień w Azji #148: Niemcy rozpychają się w Azji Centralnej

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Zrobieni w dżucze. Recenzja książki „North Korea’s juche myth” B.R. Myersa

Nowa książka B.R. Myersa reklamowana była pochlebną recenzją Christophera Hitchensa. Podobnie, jak słynny neoateista Myers znany jest ze swojego ostrego języka, stanowczych i kontrowersyjnych tez, błyskotliwych spostrzeżeń oraz świetnego pióra. Wszystko to w najlepszej odsłonie ukazuje najnowsza książka badacza Korei Północnej: North Korea’s juche myth. Myers rozpoczyna swoją pracę, od krytyki innych ekspertów tematu. Zarzuca […]

Dr Nicolas Levi dla RMF24: „Czystki w KRLD mogą doprowadzić do sytuacji o nieprzewidywalnych skutkach”

Serdecznie zapraszamy do odsłuchania zapisu rozmowy analityka Instytutu Boyma dr. Nicolasa Levi, który w rozmowie z dziennikarzem RMF FM Bogdanem Zalewskim skomentował pogłoski o krwawych czystkach w najbliższym otoczeniu przywódcy KRLD Kim Dzong Una.

Tydzień w Azji: Nacjonalizm i woda. Starcia na pograniczu tadżycko-kirgiskim

Ważnym aspektem tych wydarzeń jest sprawa dostępu do wody, której zasoby kurczą się  w Azji Centralnej. Podobnych konfliktów na znacznie większą skalę można się spodziewać w kolejnych latach.

The Boym Institute message to Chinese policymakers and analysts

The EU-China relations require common perspective on Russia’s invasion on Ukraine

Kwartalnik Boyma – nr 3 (5) /2020

W nowej rzeczywistości pandemicznej oddajemy w Państwa ręce trzecie wydanie Kwartalnika Boyma w 2020 r. Poruszamy w nim szereg zagadnień związanych z COVID-19, w tym stan epidemii w Azji Centralnej i w Korei Południowej, relacjami na linii Pekin-Waszyngton, a także uwagi dotyczące tzw. „dyplomacji maseczkowej” uprawianą przez Chiny.

RP: Najważniejsze negocjacje handlowe Unii w erze cyfrowej – układ UE-Indie

Umowy między Unią Europejską a Indiami w dziedzinie handlu, ochrony inwestycji i systemu oznaczeń geograficznych dla produktów to najważniejsze obecnie układy tego typu negocjowane przez Komisję Europejską w imieniu 27 państw unijnych.

Tydzień w Azji #179: Zgrzyty w chińskim sektorze finansowym. Małe banki z dużymi kłopotami

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Forbes: Jak Koreańczycy znaleźli kamień filozoficzny innowacji

O innowacyjności gospodarki decydują polityki publiczne oraz zarządzanie procesami biznesowymi. Wielu na świecie poszukuje idealnej formuły takiego połączenia government i biznesowego governance, która – niczym kamień filozoficzny w średniowieczu – obiecuje bogactwo, tym razem poprzez kontrolę nad kluczowymi technologiami...

WICCI’s India-EU Business Council – a new platform for women in business

Interview with Ada Dyndo, President of WICCI's India-EU Business Council and Principal Consultant of European Business and Technology Centre

Miękki narkotyk, twarda kara, czyli marihuana w Japonii. Historia penalizacji, społeczny odbiór i perspektywy na przyszłość

W ostatnich latach w regionie zachodniego pacyfiku Australia (2016), Nowa Zelandia (2018) Korea Południowa (2019) i Tajlandia (2019) kolejno zalegalizowały medyczne zastosowania marihuany. Niektóre z tych krajów rozważają dekryminalizację jej rekreacyjnego użycia. Mimo liberalizacyjnych tendencji w części państw, większość regionu surowo reguluje zastosowanie konopi.

Azjatech #143: Azja chce zarabiać na pędzie ku gwiazdom

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Indyjski Okrągły Stół: raport ze spotkania 9 marca

Przedstawiamy raport ze spotkania 9 marca: "Indyjski okrągły stół - wyzwania i szanse Polski na Subkontynencie". Raport powstał w oparciu o wnioski z dyskusji z przedstawicielami świata biznesu, administracji publicznej i think-tanków.

Azjatech #89: Koniec masztów? Japoński SoftBank pracuje nad powietrznymi przekaźnikami 5G

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Tydzień w Azji#17: Czy ktoś może zyskać na tej wojnie? USA i Chiny dalekie od porozumienia

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości. W tym numerze piszemy nie tylko o napięciu w stosunkach chińsko-amerykańskich, ale i Japonii, która przystosowuje się do napływu obcokrajowców, Uzbekistanie rozwijającym przemysł budowlany i o tym, do kogo tak naprawdę należy Huawei.

Tydzień w Azji #108: Koreańska odbudowa gospodarcza dwóch prędkości

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Korea Południowa w oczekiwaniu na Joe Bidena. Jak zmiana prezydenta USA wpłynie na Półwysep Koreański?

Zmiana na stanowisku Prezydenta USA będzie miała ogromny wpływ także na sytuację wielu pozostałych państw świata, w których Amerykanie odgrywają ważną rolę. Nie inaczej jest w przypadku Korei Południowej, gdzie zarówno rządzący jak i świat biznesu przygotowują się do nowego formatu relacji z największym mocarstwem świata.

Krytyka Polityczna: Dlaczego globalne Południe nie odcięło się od Rosji

W konsekwencji inwazji na Ukrainę Rosja miała być globalnym pariasem. Tak się jednak nie stało. Pojawiają się pytania: dlaczego elity państw globalnego Południa nie potępiają masowo Rosji, dalej współpracują z nią nawet w dziedzinach, które nie są konieczne dla ich rozwoju, i z reguły inaczej interpretują przyczyny wojny i zachodnią politykę sankcji?

Azjatech #88: Takiej stalowni jeszcze na świecie nie było

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Azjatech #39: Toyota inwestuje w latające samochody z kalifornijską firmą

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Zjednoczenie oczami Złego Chłopca

Ludzie zawodzą nad moimi filmami, bo odsłaniają „genitalia”, które wszyscy chcą schować. Kim Ki Duk Temat zjednoczenia Korei Południowej i Północnej na trwale gości w dyskursie politycznym i społecznym Półwyspu Koreańskiego. Nic nie wskazuje na to, by rozdzielony naród miał się w najbliższym czasie połączyć, ale artyści nie dają zapomnieć społeczeństwu o ciągle aktualnym problemie. […]