Mongolia

Koleje Losu Mongolskich Kolei (część 1)

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i […]

Instytut Boyma 13.05.2018

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i zachodu. Dla Mongolii kolej zawsze była związana z zagadnieniem rozwoju, Chiny i Rosja zaś w budowie kolei na terytorium Mongolii upatrywały możliwości rozszerzenia i zabezpieczenia ekonomicznej i infrastrukturalnej strefy wpływów.

Aby lepiej zrozumieć sytuację kraju, który mimo sprzyjających uwarunkowań historycznych (dawne szlaki handlowe z Rosji do Pekinu i Kalganu przebiegały przez terytorium Mongolii) oraz współczesnych starań wciąż odnajduje się na pozycji analogicznej do sytuacji Polski w obliczu gazociągu Niemcy-Rosja, warto przyjrzeć się historii mongolskiego kolejnictwa, jej związkom z rozwojem przemysłu wydobywczego, a także najnowszym rozdziałom tej historii, mianowicie upolitycznionym sporom wewnętrznym o kwestii strategii rozwoju kolei mongolskich.

Pomijając bowiem nawet szerszy kontekst BRI, obecnie, równolegle z rozwijającym się w Mongolii przemysłem wydobywczym rośnie zapotrzebowanie na tani i pewny transport towarowy. Przykładem na ciągłą aktualność zagadnienia rozbudowy sieci kolejowej niech będą m.in. powtarzające się trudności z przepustowością i kwestiami formalnymi na przejściu granicznym Gaszuun Suchajt–Ganc Mod, gdzie korki TIRów sięgają niekiedy kilkudziesięciu kilometrów. Przejściem tym eksportowana do ChRL jest większość węgla pochodzącego z mongolskiego Tawantolgoj oraz miedź z Oju Tolgoj. Dodatkowo zaś na językach polityków i społeczeństwa pozostają kwestie związków infrastruktury transportowej z bezpieczeństwem narodowym oraz ich relacja ze strategiami rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, tym bardziej zaś w kontekście obszaru słabo zaludnionego południa Mongolii i znajdujących się na pustyni Gobi kluczowych depozytów węgla, miedzi oraz innych surowców.

W pierwszej części tekstu przybliżającego nieopracowane dotąd w języku polskim zagadnienia z pogranicza geopolityki, bezpieczeństwa energetycznego i narodowego, polityki surowcowej oraz infrastrukturalnej przyglądam się dziejom rozwoju kolei mongolskich w czasie istnienia Mongolskiej Republiki Ludowej. Jak nietrudno domyślić się, okres ten charakteryzowało uzależnienie polityki infrastrukturalnej oraz energetycznej od współpracy z ZSRR (w szerszym rozumieniu zaś z Blokiem Wschodnim), które odpowiedzialne było za wsparcie większości przedsięwzięć infrastrukturalnych i przemysłowych. Fundamentalne decyzje jak np. te dotyczące podziału udziałów w Kolejach Ułanbatorskich (taką bowiem nazwę nosi główne przedsiębiorstwo kolejowe) czy rozstawu torów sieci kolejowej, uzależnione od polityki zewnętrznej ZSRR do dziś w dużym stopniu determinują sytuację mongolskich kolei. Mimo to problemy infrastrukturalne Mongolii spowodowane rozpadem ZSRR i otwarciem się kraju na gospodarkę wolnorynkową doprowadziły do sytuacji, w której ponownie to Chiny mają więcej do powiedzenia w kwestiach rozwoju mongolskiej infrastruktury.

Historia mongolskiego kolejnictwa liczy 80 lat. Mimo iż budowa głównej linii kolejowej biegnącej z północy na południe rozpoczęła się dopiero pod koniec lat 40. XX w., zaś dalszy rozwój kolei przypada na drugą połowę XX w., linie kolejowe w kraju powstawały już pod koniec lat 30. Jako pierwsza oddana do użytku w 1937 r. została kolej wąskotorowa (750 mm) łącząca stolicę kraju Ułan Bator z osadą górniczą Nalajch (obecnie stołeczna dzielnica–eksklawa na wschód od centralnego obszaru miejskiego Ułan Batoru), obsługującą główną wówczas kopalnią węgla na terenie kraju. Budowa ponad czterdziestokilometrowej linii przypada na okres wzrostu wydobycia węgla, w 1924 r. oficjalnie uznanego za podstawowe paliwo energotwórcze w kraju. Linię tę zamknięto 20 lat później w 1958 r. Więcej na temat Nalajch przeczytać można w innym tekście mojego autorstwa.

Drugim odcinkiem była tzw. kolej Tümenbajan na wschodzie kraju – ponad dwustukilometrowa linia, łącząca osadę górniczą Tümenbajan usytuowaną w pobliżu mongolskiego miasta Czojbalsan z Ereencaw a dalej z radzieckimi Sołowjewskiem i Borzją. Rozstaw torów wybudowanej w latach 1938-1939 r. linii jest zgodny z rosyjskim (1520 mm). Poza znaczeniem w transporcie przemysłowym (węgiel, a w późniejszym okresie także wydobywany w Mardaj uran) połączenie odegrało także kluczową rolę w wojnie o rzekę Chałchę w 1939 r.

Radzieckie zainteresowanie kwestią budowy kolei przez Mongolię były na tyle poważne, że aby przyłączyć transmongolską magistralę do sieci kolejowej na terenie ZSRR, najpierw (tj. już w 1939 r.) wybudowano odcinek łączący Ułan Ude z Nauszkami. Tak jak w przypadku linii na wschodzie kraju, rozstaw torów dla głównej nitki mongolskiej kolei zaplanowano zgodnie ze standardem rosyjskim (1520 mm). Wydarzenia II Wojny Światowej opóźniły rozbudowę kolei na terytorium MRL. Kamieniem milowym był rok 1949. Podpisano wtedy dokumenty powołujące do życia mongolsko-rosyjską spółkę Ulaanbaatar Tömör Dzam (w skrócie UBTZ – Koleje Ułanbatorskie). W ciągu kilku miesięcy od oficjalnego rozpoczęcia prac powstał zbudowany przez skazanych na przymusowe roboty żołnierzy radzieckich pierwszy odcinek kolei transmongolskiej i jeszcze w tym samym roku trasę na odcinku tym pokonał pierwszy skład. W 1950 r. linia kolejowa dotarła od zachodu do Ułan Batoru, łącząc stolicę Mongolii z Nauszkami na granicy radziecko–mongolskiej, tym samym zaś także z koleją transsyberyjską. Pięć lat później w dniach 31 grudnia 1955 r. – 1 stycznia 1956 uruchomiono południową część mongolskiej magistrali, biegnącą przez znajdujące się na granicy mongolsko-chińskiej Ereen (Earlian) łącząc w ten sposób Moskwę z Pekinem. Rozgałęzienie linii do Władywostoku i Pekinu znajduje się w buriackim Ułan Ude. Dzięki powstaniu chińskiego odcinka trasy wzrosło znaczenie wewnątrzmongolskiego miasta Jining. Kolej biegnąca na północ, do Mongolii miała także wpływ na powstanie wspomnianego miasteczka granicznego Ereen, stanowiącego jedyne jak dotąd kolejowe przejście graniczne pomiędzy Mongolią a Chinami. Z kolei zrost znaczenia Jining związany był przede wszystkim z faktem umiejscowienia w mieście punktu wymiany podwozia, co uczyniło z niego ważny węzeł przeładunkowy. Początkowo również chiński odcinek magistrali (kończący się właśnie w Jining – gdzie został przyłączony do linii Pekin–Baotou) operował na rozstawie szyn tej samej średnicy co koleje radzieckie i mongolskie (tj. 1520 mm), jednak w dobie ochłodzenia stosunków radziecko, a więc mongolsko-chińskich, w 1965 r. nastąpiła przebudowa odcinka mająca na celu dostosowanie go do standardów ogólnochińskich tj. rozstawu szyn o średnicy 1435 mm. Wtedy to, nie bez związku z mongolsko-chińskimi dysputami granicznymi (a także troską o bezpieczeństwo narodowe) nastąpiło przeniesienie stacji wymiany podwozia do Ereen na granicy mongolsko-chińskiej. Decyzja ta, tak jak wcześniej w przypadku Jinning, miała niemały wpływ na rozwój miasta. W okresie lat 60 XX w. odnotowano jednak spadek w relacjach handlowych, dodatkowo wzmocniony przez trudności i opóźnienia logistyczne narastające w związku z kwestią wymiany podwozia już na granicy mongolsko-chińskiej. W tym okresie potencjał tranzytowy magistrali zdawał się tracić na znaczeniu.

Jeśli chodzi o znaczenie wewnętrzne, druga połowa XX w. przyniosła znaczący rozwój ośrodków przemysłowych i stanowiących ich zaplecze ośrodków zurbanizowanych, co możliwe było w dużym stopniu właśnie dzięki stopniowemu rozwojowi sieci kolei. Przez pewien czas UBTZ było największym przedsiębiorstwem państwowym, mającym (zarówno ze względu na potrzebę rozbudowy placówek i punktów obsługi technicznej, jak i liczbę pracowników i potrzebę zapewnienia im zaplecza socjalnego – mieszkań, szpitali, szkół technicznych etc.) niemały wpływ także na rozwój stolicy kraju. Na obrzeżach centrum Ułan Batoru do dziś istnieje tzw. dzielnica kolejowa rozpościerająca się pomiędzy główną arterią miasta a linią kolei.

Powstałe w drugiej połowie XX w. nowe trasy objęły połączenia z takimi ośrodkami jak m.in. Szaryn Gol (1963 r.), Erdenet (1975 r.), Dzüünbajan (1981 r.), Baganuur (1982 r.), Erdes-Mardaj (1984 r.) czy Bor-Öndör (1987 r.). Odcinki te były i są eksploatowane z różną intensywnością, bez nich jednak rozwój ośrodków zurbanizowanych i przemysłu byłby w znacznym stopniu utrudniony. Należy jednak pamiętać, iż na wszystkich trasach transport osobowy od początku był wtórny w stosunku do transportu towarowego. Dotychczas więc jak widać, na system mongolskich kolei składały się transmongolska część kolei transsyberyjskiej wraz z pojedynczymi odgałęzieniami oraz niezależna od niej linia na wschodzie kraju łącząca miasto Czojbalsan z granicą mongolsko-rosyjską (w tym także jej odgałęzienie do Mardaj), dalej zaś z rosyjskim systemem kolei.

Próba stworzenia spójnego systemu kolei obejmującego swym zasięgiem jak największą część kraju powinna zapewne pozostawać jednym z głównych celów zintegrowanej polityki infrastrukturalnej Mongolii. Być może jest tak w teorii, w praktyce jednak tak jak i w przypadku ustawodawstwa oraz rozwiązań praktycznych z obszaru górnictwa tak i tutaj górę biorą ambicje polityczne. To one dały początek toczącemu się od kilku lat sporowi o przyszłość mongolskiej kolei, który przyczynił się do spowolnienia wszelkich działań zmierzających do faktycznej ich rozbudowy. W kolejnych częściach niniejszego tekstu przyglądam się owym spornym planom i strategiom rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, a także reprezentującym je stronnictwom politycznym.

Paweł Szczap

Analityk ds. Mongolii, tłumacz, doktorant na Wydziale Orientalistycznym Uniwersytetu Warszawskiego, czterokrotny stypendysta Państwowego Uniwersytetu Mongolskiego w Ułan Bator. Specjalizuje się w zagadnieniach dotyczących współczesnej Mongolii, takich jak nacjonalizm, rozwój przemysłu wydobywczego i infrastruktury, procesy urbanizacyjne. Zajmuje się także urbanizacją w innych krajach Azji. Języki: polski, angielski, mongolski

czytaj więcej

Tydzień w Azji #149: Litwa solą w oku Chin

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

RP: Kazachstan pokazuje jak dbać o małych i średnich inwestorów

Małe i średnie firmy inwestujące w Kazachstanie otrzymają bezpośrednią pomoc administracyjną opartą na ujednoliconych przepisach i procedurach.

Tydzień w Azji #109: Unijny handel. Chiny wysforowały się przed peleton. Na stałe?

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Indonezja – między religią a demokracją

Indonezja jest największą muzułmańską demokracją na świecie. Około 88% ludności w Indonezji deklaruje wyznanie islamskie, ale mimo tej znaczącej dominacji Indonezja nie jest państwem religijnym.

Adrian Zwoliński gościem podcastu Dział Zagraniczny

Analityk Instytutu Boyma opowiadał o ekonomicznej koncepcji Szczęścia Narodowego Brutto w Bhutanie, o jej ciemnej stronie oraz o gospodarczych uwarunkowaniach tego państwa.

Webinar: Rozmowy na koniec roku. Rynek frachtów morskich 2021.

Czego można się spodziewać na rynku frachtów morskich w 2021? Czy styczeń przyniesie obniżki cen w transporcie? Analiza możliwych zachowań rynku frachtowego w nadchodzącym 2021 roku.

Raport po spotkaniu o polsko-azjatyckiej współpracy w dziedzinie nowych technologii

Analitycy i analityczki Instytutu Boyma razem z osobami związanymi z sektorem nowych technologii oraz administracją poszukiwali wspólnie propozycji odpowiedzi na wyzwania stojące przed Polską i jej najbardziej innowacyjnymi przedsiębiorstwami. Prezentujemy wyniki pracy w formie niniejszego raportu.

Azjatech #49: Izraelskie innowacje w walce z koronawirusem

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Azjatech #234: Indie otworzą trzy strategiczne fabryki, by stać się elektroniczną potęgą

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Tydzień w Azji #115: Czy Kirgistan zrenacjonalizuje wydobycie surowców?

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Tydzień w Azji #261: Polska musi zawalczyć o lepsze relacje z piątą gospodarką świata

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Azjatech #60: Geotermia pomoże stworzyć warunki do uprawy warzyw i hodowli drobiu w górach

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Patrycja Pendrakowska dla Observer Research Foundation o okolicznościach przebiegu pandemii koronawirusa w Polsce

W swoim artykule Patrycja Pendrakowska opisuje polityczne i gospodarcze okoliczności przebiegu pandemii koronawirusa w Polsce.

Tydzień w Azji #72: Nowoczesna infrastruktura ma ożywić chińską gospodarkę po kryzysie

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Forbes: Indie coraz bardziej atrakcyjne dla inwestorów. Czy będą nowymi Chinami?

Indie awansowały do kategorii głównych odbiorców inwestycji zagranicznych. Ściągają je dobre perspektywy rozwoju rynku, dostępność kadr oraz istniejący ekosystem biznesowy. Największy kraj subkontynentu to może nie nowe Chiny, za to „inne Chiny”, rozbudowujące siłę swojej gospodarki w sektorze usług dla biznesu i IT.

Azjatech #104: Chiński fenomen wideo na rynku e-commerce pod lupą partii

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Patrycja Pendrakowska na seminarium „17 plus czy minus 1: o współpracy Europy Środkowej z Chinami”

Wydarzenie odbędzie się w formule on-line za pośrednictwem platformy Zoom, w środę 16 grudnia o godzinie 12:00.

Czy język może być wyznacznikiem jedności państwa?

Serdecznie zapraszamy na spotkanie na temat dialektów i polityki językowej w ChRL 31 stycznia w WeWork na ulicy Prostej 20 o godzinie 18:00.

Tydzień w Azji #155: Czy szczyt potęgi Chiny mają już za sobą?

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Tydzień w Azji #113: Rosyjsko-chińskie manewry szczepionkowe w Azji Centralnej

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Forbes: Będą nas pielęgnować maszyny

Zwiedzający siedzibę firmy Ubtech w Shenzhen zwrócą uwagę na daleko posunięte uczłowieczenie poszczególnych robotów znajdujących się w showroomie. (...) Nadanie maszynom cech ludzkich ma pomóc oswoić ludzi z technologią i wzbudzić pozytywne emocje. Robot spełni bowiem każdą naszą prośbę leżącą w spektrum jego funkcjonalności – nie odmówi i nie będzie narzekać.

Forbes: Australijskie wybory. Wątpliwy prezent na platynowy jubileusz Elżbiety II

Nowy rząd lewicy na antypodach obiecuje wiele zmian. Nieco niespodziewanie i tylnymi drzwiami wróciła jednak zapomniana sprawa ustroju: czy Australia stanie się republiką?

Tydzień w Azji #230: Północ Wietnamu rywalizuje o inwestorów z Południem

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Patrycja Pendrakowska panelistką w debacie „Czy technologie wpędzają nas w zimną wojnę?” na Igrzyskach Wolności

Patrycja Pendrakowska uczestniczyła w tegorocznych Igrzyskach Wolności w Łodzi.