Mongolia

Koleje Losu Mongolskich Kolei (część 1)

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i […]

Instytut Boyma 13.05.2018

W czasach kiedy tak wiele uwagi skupiają zagadnienia związane z rozwojem inicjatyw w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku (BRI), pozycja Mongolii w międzynarodowych planach wciąż pozostaje niepewna. Przykładowo już w 2015 r. Rosja i Chiny zatwierdziły plany budowy linii szybkiej kolei, które, mimo wcześniejszych zapewnień przeprowadzenia ich przez terytorium Mongolii, finalnie ominą kraj ze wschodu i zachodu. Dla Mongolii kolej zawsze była związana z zagadnieniem rozwoju, Chiny i Rosja zaś w budowie kolei na terytorium Mongolii upatrywały możliwości rozszerzenia i zabezpieczenia ekonomicznej i infrastrukturalnej strefy wpływów.

Aby lepiej zrozumieć sytuację kraju, który mimo sprzyjających uwarunkowań historycznych (dawne szlaki handlowe z Rosji do Pekinu i Kalganu przebiegały przez terytorium Mongolii) oraz współczesnych starań wciąż odnajduje się na pozycji analogicznej do sytuacji Polski w obliczu gazociągu Niemcy-Rosja, warto przyjrzeć się historii mongolskiego kolejnictwa, jej związkom z rozwojem przemysłu wydobywczego, a także najnowszym rozdziałom tej historii, mianowicie upolitycznionym sporom wewnętrznym o kwestii strategii rozwoju kolei mongolskich.

Pomijając bowiem nawet szerszy kontekst BRI, obecnie, równolegle z rozwijającym się w Mongolii przemysłem wydobywczym rośnie zapotrzebowanie na tani i pewny transport towarowy. Przykładem na ciągłą aktualność zagadnienia rozbudowy sieci kolejowej niech będą m.in. powtarzające się trudności z przepustowością i kwestiami formalnymi na przejściu granicznym Gaszuun Suchajt–Ganc Mod, gdzie korki TIRów sięgają niekiedy kilkudziesięciu kilometrów. Przejściem tym eksportowana do ChRL jest większość węgla pochodzącego z mongolskiego Tawantolgoj oraz miedź z Oju Tolgoj. Dodatkowo zaś na językach polityków i społeczeństwa pozostają kwestie związków infrastruktury transportowej z bezpieczeństwem narodowym oraz ich relacja ze strategiami rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, tym bardziej zaś w kontekście obszaru słabo zaludnionego południa Mongolii i znajdujących się na pustyni Gobi kluczowych depozytów węgla, miedzi oraz innych surowców.

W pierwszej części tekstu przybliżającego nieopracowane dotąd w języku polskim zagadnienia z pogranicza geopolityki, bezpieczeństwa energetycznego i narodowego, polityki surowcowej oraz infrastrukturalnej przyglądam się dziejom rozwoju kolei mongolskich w czasie istnienia Mongolskiej Republiki Ludowej. Jak nietrudno domyślić się, okres ten charakteryzowało uzależnienie polityki infrastrukturalnej oraz energetycznej od współpracy z ZSRR (w szerszym rozumieniu zaś z Blokiem Wschodnim), które odpowiedzialne było za wsparcie większości przedsięwzięć infrastrukturalnych i przemysłowych. Fundamentalne decyzje jak np. te dotyczące podziału udziałów w Kolejach Ułanbatorskich (taką bowiem nazwę nosi główne przedsiębiorstwo kolejowe) czy rozstawu torów sieci kolejowej, uzależnione od polityki zewnętrznej ZSRR do dziś w dużym stopniu determinują sytuację mongolskich kolei. Mimo to problemy infrastrukturalne Mongolii spowodowane rozpadem ZSRR i otwarciem się kraju na gospodarkę wolnorynkową doprowadziły do sytuacji, w której ponownie to Chiny mają więcej do powiedzenia w kwestiach rozwoju mongolskiej infrastruktury.

Historia mongolskiego kolejnictwa liczy 80 lat. Mimo iż budowa głównej linii kolejowej biegnącej z północy na południe rozpoczęła się dopiero pod koniec lat 40. XX w., zaś dalszy rozwój kolei przypada na drugą połowę XX w., linie kolejowe w kraju powstawały już pod koniec lat 30. Jako pierwsza oddana do użytku w 1937 r. została kolej wąskotorowa (750 mm) łącząca stolicę kraju Ułan Bator z osadą górniczą Nalajch (obecnie stołeczna dzielnica–eksklawa na wschód od centralnego obszaru miejskiego Ułan Batoru), obsługującą główną wówczas kopalnią węgla na terenie kraju. Budowa ponad czterdziestokilometrowej linii przypada na okres wzrostu wydobycia węgla, w 1924 r. oficjalnie uznanego za podstawowe paliwo energotwórcze w kraju. Linię tę zamknięto 20 lat później w 1958 r. Więcej na temat Nalajch przeczytać można w innym tekście mojego autorstwa.

Drugim odcinkiem była tzw. kolej Tümenbajan na wschodzie kraju – ponad dwustukilometrowa linia, łącząca osadę górniczą Tümenbajan usytuowaną w pobliżu mongolskiego miasta Czojbalsan z Ereencaw a dalej z radzieckimi Sołowjewskiem i Borzją. Rozstaw torów wybudowanej w latach 1938-1939 r. linii jest zgodny z rosyjskim (1520 mm). Poza znaczeniem w transporcie przemysłowym (węgiel, a w późniejszym okresie także wydobywany w Mardaj uran) połączenie odegrało także kluczową rolę w wojnie o rzekę Chałchę w 1939 r.

Radzieckie zainteresowanie kwestią budowy kolei przez Mongolię były na tyle poważne, że aby przyłączyć transmongolską magistralę do sieci kolejowej na terenie ZSRR, najpierw (tj. już w 1939 r.) wybudowano odcinek łączący Ułan Ude z Nauszkami. Tak jak w przypadku linii na wschodzie kraju, rozstaw torów dla głównej nitki mongolskiej kolei zaplanowano zgodnie ze standardem rosyjskim (1520 mm). Wydarzenia II Wojny Światowej opóźniły rozbudowę kolei na terytorium MRL. Kamieniem milowym był rok 1949. Podpisano wtedy dokumenty powołujące do życia mongolsko-rosyjską spółkę Ulaanbaatar Tömör Dzam (w skrócie UBTZ – Koleje Ułanbatorskie). W ciągu kilku miesięcy od oficjalnego rozpoczęcia prac powstał zbudowany przez skazanych na przymusowe roboty żołnierzy radzieckich pierwszy odcinek kolei transmongolskiej i jeszcze w tym samym roku trasę na odcinku tym pokonał pierwszy skład. W 1950 r. linia kolejowa dotarła od zachodu do Ułan Batoru, łącząc stolicę Mongolii z Nauszkami na granicy radziecko–mongolskiej, tym samym zaś także z koleją transsyberyjską. Pięć lat później w dniach 31 grudnia 1955 r. – 1 stycznia 1956 uruchomiono południową część mongolskiej magistrali, biegnącą przez znajdujące się na granicy mongolsko-chińskiej Ereen (Earlian) łącząc w ten sposób Moskwę z Pekinem. Rozgałęzienie linii do Władywostoku i Pekinu znajduje się w buriackim Ułan Ude. Dzięki powstaniu chińskiego odcinka trasy wzrosło znaczenie wewnątrzmongolskiego miasta Jining. Kolej biegnąca na północ, do Mongolii miała także wpływ na powstanie wspomnianego miasteczka granicznego Ereen, stanowiącego jedyne jak dotąd kolejowe przejście graniczne pomiędzy Mongolią a Chinami. Z kolei zrost znaczenia Jining związany był przede wszystkim z faktem umiejscowienia w mieście punktu wymiany podwozia, co uczyniło z niego ważny węzeł przeładunkowy. Początkowo również chiński odcinek magistrali (kończący się właśnie w Jining – gdzie został przyłączony do linii Pekin–Baotou) operował na rozstawie szyn tej samej średnicy co koleje radzieckie i mongolskie (tj. 1520 mm), jednak w dobie ochłodzenia stosunków radziecko, a więc mongolsko-chińskich, w 1965 r. nastąpiła przebudowa odcinka mająca na celu dostosowanie go do standardów ogólnochińskich tj. rozstawu szyn o średnicy 1435 mm. Wtedy to, nie bez związku z mongolsko-chińskimi dysputami granicznymi (a także troską o bezpieczeństwo narodowe) nastąpiło przeniesienie stacji wymiany podwozia do Ereen na granicy mongolsko-chińskiej. Decyzja ta, tak jak wcześniej w przypadku Jinning, miała niemały wpływ na rozwój miasta. W okresie lat 60 XX w. odnotowano jednak spadek w relacjach handlowych, dodatkowo wzmocniony przez trudności i opóźnienia logistyczne narastające w związku z kwestią wymiany podwozia już na granicy mongolsko-chińskiej. W tym okresie potencjał tranzytowy magistrali zdawał się tracić na znaczeniu.

Jeśli chodzi o znaczenie wewnętrzne, druga połowa XX w. przyniosła znaczący rozwój ośrodków przemysłowych i stanowiących ich zaplecze ośrodków zurbanizowanych, co możliwe było w dużym stopniu właśnie dzięki stopniowemu rozwojowi sieci kolei. Przez pewien czas UBTZ było największym przedsiębiorstwem państwowym, mającym (zarówno ze względu na potrzebę rozbudowy placówek i punktów obsługi technicznej, jak i liczbę pracowników i potrzebę zapewnienia im zaplecza socjalnego – mieszkań, szpitali, szkół technicznych etc.) niemały wpływ także na rozwój stolicy kraju. Na obrzeżach centrum Ułan Batoru do dziś istnieje tzw. dzielnica kolejowa rozpościerająca się pomiędzy główną arterią miasta a linią kolei.

Powstałe w drugiej połowie XX w. nowe trasy objęły połączenia z takimi ośrodkami jak m.in. Szaryn Gol (1963 r.), Erdenet (1975 r.), Dzüünbajan (1981 r.), Baganuur (1982 r.), Erdes-Mardaj (1984 r.) czy Bor-Öndör (1987 r.). Odcinki te były i są eksploatowane z różną intensywnością, bez nich jednak rozwój ośrodków zurbanizowanych i przemysłu byłby w znacznym stopniu utrudniony. Należy jednak pamiętać, iż na wszystkich trasach transport osobowy od początku był wtórny w stosunku do transportu towarowego. Dotychczas więc jak widać, na system mongolskich kolei składały się transmongolska część kolei transsyberyjskiej wraz z pojedynczymi odgałęzieniami oraz niezależna od niej linia na wschodzie kraju łącząca miasto Czojbalsan z granicą mongolsko-rosyjską (w tym także jej odgałęzienie do Mardaj), dalej zaś z rosyjskim systemem kolei.

Próba stworzenia spójnego systemu kolei obejmującego swym zasięgiem jak największą część kraju powinna zapewne pozostawać jednym z głównych celów zintegrowanej polityki infrastrukturalnej Mongolii. Być może jest tak w teorii, w praktyce jednak tak jak i w przypadku ustawodawstwa oraz rozwiązań praktycznych z obszaru górnictwa tak i tutaj górę biorą ambicje polityczne. To one dały początek toczącemu się od kilku lat sporowi o przyszłość mongolskiej kolei, który przyczynił się do spowolnienia wszelkich działań zmierzających do faktycznej ich rozbudowy. W kolejnych częściach niniejszego tekstu przyglądam się owym spornym planom i strategiom rozwoju mongolskiej sieci kolejowej, a także reprezentującym je stronnictwom politycznym.

Paweł Szczap

Analityk ds. Mongolii, tłumacz, doktorant na Wydziale Orientalistycznym Uniwersytetu Warszawskiego, czterokrotny stypendysta Państwowego Uniwersytetu Mongolskiego w Ułan Bator. Specjalizuje się w zagadnieniach dotyczących współczesnej Mongolii, takich jak nacjonalizm, rozwój przemysłu wydobywczego i infrastruktury, procesy urbanizacyjne. Zajmuje się także urbanizacją w innych krajach Azji. Języki: polski, angielski, mongolski

czytaj więcej

Forbes: Czy NATO przygotowuje się na wrogi atak? „Musimy być gotowi na dwa scenariusze”

Obecnie sojusznicy są podzieleni w sprawie przyszłości Ukrainy. W 2008 r. obiecano Kijowowi możliwość przystąpienia do NATO, ale bez żadnych planów bądź zobowiązań.

Tydzień w Azji #279: Wypowiedzieli wojnę „chińszczyźnie” i nie przebierają w środkach

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Ekspansja zagraniczna bez wychodzenia z biura

O zmianach w podejściu do wspierania ekspansji zagranicznej polskich spółek z Januszem Władyczakiem, prezesem KUKE, rozmawia Krzysztof M. Zalewski.

Propozycja zmian do projektu „Kierunki rozwoju ekspansji zagranicznej” w ramach konsultacji społecznych

Kierunki rozwoju ekspansji zagranicznej to niezwykle ciekawy dokument, którego największymi zaletami są chęć integracji istniejących mechanizmów wsparcia w Polsce i efektywnego informowania o nich przedsiębiorców, którzy obecnie nie orientują się często w istniejących mechanizmach wsparcia na poziomie krajowym i UE.

Tydzień w Azji #172: Rodzina Marcosów wraca do władzy. W tle chińskie sympatie

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Jak znaleźć miejsce między potęgami, czyli poglądy polityczne Lee Kuan Yewa, ojca nowoczesnego Singapuru

W marcu 2019 roku minęła czwarta rocznica śmierci Lee Kuan Yew (LKY), najbardziej wpływowego singapurskiego polityka, ojca narodu, pierwszego i wieloletniego premiera (1959-1990). LKY stał się symbolem Singapuru i jest uważany za polityka, któremu udało się uczynić z byłej brytyjskiej kolonii nowoczesne państwo.

Drug and Road Initiative, czyli Jedwabny Szlak narkotykowy

Prezentowane opracowanie podejmuje problematykę narkobiznesu w poradzieckiej Azji Centralnej, który to region odgrywa kluczową rolę w przerzucie zakazanych substancji z Azji (głównie Afganistan) do Europy. W opracowaniu dokonano krótkiej prezentacji obszarów składających się na obraz narkobiznesu w Azji Centralnej, zwracając uwagę na produkcję i dystrybucję. 

Idee polityczne w Chinach w XX i XXI w.: od Sun Yat-sena do Xi Jinpinga – kurs na Uniwersytecie Otwartym UW

Celem kursu będzie podniesienie kompetencji z zakresu krytycznego czytania tekstów filozoficzno-politycznych z kultur pozaeuropejskich oraz diagnozowania sposobów prowadzenia propagandy komunistycznej na potrzeby wewnętrzne i zewnętrzne w ChRL.

RP: Gdzie polskie firmy mogą inwestować za granicą?

Wielu polskich przedsiębiorców po etapie szybkiego rozwoju na rodzimym rynku szuka okazji do ekspansji zagranicznej. Warto przyjrzeć się, na których rynkach najszybciej zachodzą zmiany sprzyjające biznesowi.

Prezydent Tokajew zapowiada nowy program rozwoju gospodarczego Kazachstanu

W grupie kluczowych obszarów objętych programem znalazł się m.in. proces demokratyzacji systemu władzy z uwzględnieniem pogłębienia decentralizacji, reformy społeczne ukierunkowane na kształtowanie społeczeństwa obywatelskiego, rozwój nauki i szkolnictwa oraz reformy gospodarcze, których fundamentem miała stać się dywersyfikacja branżowa i wielowektorowość polityki zagranicznej.

Forbes: Wyludnia się centrum największej metropolii świata. Co to mówi o japońskiej gospodarce w czasach pandemii?

Władze Tokio poinformowały, że spadła po raz pierwszy od 26 lat liczba mieszkańców japońskiej stolicy. Jako główna przyczyna takiego obrotu spraw wskazywana jest pandemia. Stała się ona katalizatorem zachodzących już od jakiegoś czasu zmiany w podejściu Japończyków do pracy i życia prywatnego

Jak narracje strategiczne wpływają na ocenę polityki?

(Subiektywny) przegląd wybranych artykułów badawczych dotyczących stosunków międzynarodowych w regionie Azji i Pacyfiku publikowanych w wiodących czasopismach naukowych.

Forbes: Indie. Nieoczywista potęga kosmiczna

Indie stworzyły pierwszego ziemskiego orbitera z radziecką pomocą w 1975 r. Pierwsza rakieta indyjskiej produkcji wyniosła kolejne satelity pięć lat później. Głośnym echem odbiła się misja Chandrayaan-1 w 2008 roku, w wyniku której lądownik przyniósł wieści o możliwości istnienia lodu na Księżycu. Czy w 2021 roku doczekamy się pierwszego indyjskiego lotu załogowego w kosmosie?

RP: Kazachstan stawia na MSP. Również polskie

Najmocniejszy gospodarczo kraj w Azji Centralnej chce postawić na małe i średnie firmy. To one mają stanowić trzon nowego modelu gospodarczego.

RP: Rośnie ryzyko inwestycyjne w Azji Centralnej

Trudny okres dla globalnej gospodarki odbił się negatywnie na gospodarkach krajów Azji Centralnej, znacząco spowalniając wzrost dwóch regionalnych „parowozów” Kazachstanu i Uzbekistanu.

Zachowawcze empawāmento japońskiej gospodarki – od “kobieta w domu, mężczyzna w pracy” do womenomics Shinzo Abe

Najnowsze badania pokazują, że na każdy blask, które emitują Japonki, przypada równie wiele cienia, a indeksy badające równość płci cały czas pozostają dla Japonii nieubłagane.

Tydzień w Azji #309: Chiński szok w niemieckiej gospodarce. Kolejne gałęzie przemysłu na „liście gatunków zagrożonych”

Przegląd Tygodnia w Azji to zbiór najważniejszych informacji ze świata polityki i gospodarki państw azjatyckich mijającego tygodnia, tworzony przez analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Życzenia bożonarodzeniowe

Szanowni Państwo! Jako zespół Instytutu Boyma pragniemy życzyć spokojnych i radosnych Świąt Bożego Narodzenia oraz szczęśliwego Nowego Roku.

Kwartalnik Boyma – nr 2 (16)/2023

Zachęcamy do lektury najnowszego wydania naszego kwartalnika dotyczącego spraw Azji w coraz bardziej azjatyckim świecie i refleksji nad tym, czemu współpraca Polski z tą dynamiczną gospodarczo i ważną politycznie częścią świata jest zaniedbywana.

Azjatech #120: Po wodę na księżyc, czyli kosmiczne plany Japonii

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Umierający Mekong i polityczny impas – katastrofa ekologiczna z hydropolityką w tle

Kraje Półwyspu Indochińskiego borykają się z problemem pogarszającego się stanu rzeki Mekong, coraz śmielej ujmowanego przez naukowców i publicystów w kategoriach katastrofy ekologicznej. Wśród największych zagrożeń, obok zmian klimatu, wymienia się już istniejące oraz powstające elektrownie wodne w Chinach i Laosie. Przedsięwzięcia te pogłębiają regionalny spór o rzekę kluczową dla społeczności liczących dziesiątki milionów ludzi.

Azjatech #138: Lunar Cruiser, księżycowy samochód Toyoty

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Azjatech #19: Jak niepowodzenie lądowania na Księżycu wpłynie na indyjski program kosmiczny?

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.

Azjatech #173: Canon przeniesie komunikację do wirtualnej rzeczywistości

Azjatech to cotygodniowy przegląd najważniejszych informacji o innowacjach i technologii w krajach Azji, tworzony przez zespół analityków Instytutu Boyma we współpracy z Polskim Towarzystwem Wspierania Przedsiębiorczości.